在南海本田、北京星宇公司（北京现代供应商）发生的劳资纠纷让车企的用工隐忧浮出了水面。 

　　盖世汽车网日前进行的一项网络调查表明，近1800名业内人士中，有77%的人认为“外资零部件企业工资低是普遍现象”。而另外一份来自咨询公司的报告则称，2009年中国汽车行业薪资增幅超过了10%，预计2010年薪资增幅还将在7%以上，在全行业里属于中上标准。 

　　不过批评人士则认为，这个薪酬增长是以2009年中国汽车产量上升48%为前提的，工人劳动强度大幅上升，需要经常加班。一位合资企业人事高管也私下承认，超时加班、大量使用实习生、同工不同酬等行业潜规则在汽车行业大量存在。 

　　同工不同酬 

　　在合资企业占据主导的中国汽车行业里，中外员工同工不同酬是颇具典型意义的现象。 

　　“外方”支援“合资企业的大量人员开支要隐性许多”，一位合资企业人事高管透露，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，更多的就是体现在外方的“洋劳务”输出上，这部分开支曾令企业难堪重负。一般来说，外方的“洋劳务”输出有两大类情况，长期工作、短期培训或技术支持。

　　该高管透露，“在我们企业里，长期工作的外方会拿高工资，我们以人民币计算，他们以欧元、美元计算。”在该高管所在的合资企业里，一般的中层外方主管的年薪大约在40万欧元左右，而中方同级别的高官年薪在25万至30万元人民币左右。 

　　上述高管表示，外方还充分发挥其深谙国际贸易合作之道的特长，利用各种渠道增加收益。“洋劳务”这样的高工资，除了给个人提供高收入，一部分也是在给外方公司创造利润。

　　他透露，表面上外方员工会拿高工资，但实际上，这些工资中的一部分要上缴给外方总部。40万欧元中，实际上外方员工个人所得还不足20万欧元，加上各种补贴也就25万欧元左右，其他的则归外方总部所有。也就是说，外方可以从员工的工资中获得近40%的纯利润收益。 

　　同时，这些外方常驻员工的花费也是很可观的。在北京，一些日籍企业员工长年包租嘉里中心这样的5星级宾馆。虽然说，有些费用不需要合资企业支付，但其产生的成本也会间接转嫁给合资厂。

　　而这似乎还只是中外合资企业成立之初就预测到的花费，大量的短期“洋劳务”给企业造成的压力更大。一般来说，合资厂要为“洋劳工”每人每天支付人民币1万元左右的补助，这还不包括机票、本地交通、住宿等。 

　　去年，北汽收购了萨博的部分资产，而协议中就包括了萨博要派技术团队到中国支持北汽消化、吸收相关技术的条款。但即使在这样的前提下，那些外方专家每人每天的成本也要在1000美元以上。 

　　另一个业内流传的案例是，2003年初，一汽-大众的52名临时外籍员工，仅补交个人所得税税款就达到了574万元，平均每个人达到了11万元，其收入可想而知。

　　一位合资厂的技术人员则称，外方还会想方设法赚取培训费用。有些技术援助项目，外方故意不给技术资料，然后再以中方看不懂为由，大量派遣相关人员。“有的培训费用高达几百万元。”该技术人员说。 

　　另外，在新车上市或者生产线改造之前，外方人员还经常来中国调研，有时每人每天的费用竟高达10万元，就连一些针对媒体和消费者的试车活动，外方往往也非常 “不放心”，从总部派遣人员执行。 

　　一位日系企业的公关负责人透露，他们企业举办的试车活动，从试车的路线选择开始，到车辆讲解、活动设置，都要外方总部派人执行。而这些外籍人员的参与成本甚至可以占到整个活动开销的1/3到一半。 

　　盖世汽车网CEO陈文凯表示，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，除了外方刻意提高工资之外，很大程度上与中外平均收入差距过大有关。“外国汽车工业发展成熟，工人工资很多本身就是中国的10倍左右，来中国算外派自然只能多不能少。而中国汽车工业刚刚发展起来不久，工人收入普遍不高。” 

　　实习生现象 

　　大多国内整车企业与零部件企业高管在谈及国内企业的优势时，大多都会提到成本优势，同样品质的产品，国内生产的成本往往只是国外的1/3左右。车企高管们喜欢用国外劳工成本太高解释，但他们往往不愿意提及另一面，即国内企业的低成本往往是通过大量雇用实习生和临时工来实现的。 

　　中专生小李已经在某韩系车企工作了快一年的时间，此前他是某技工学校的一名汽修专业学生，他所在的学校是三年制，正式上课只有一年半的时间，剩下一年半全部是实习，通常汽车企业会在他们实习这一年多开始的时候到学校去招实习生。 

　　山东一家零部件企业的负责人告诉记者，现在不但中专、技校等学校很乐意把学生送到工厂实习，大学同样如此。“大学生也不好找工作，毕业前进工厂实习、了解情况也