历史原因，偏安东北一隅的长春市乃至吉林省因为一汽集团的发展壮大而具备了区域竞争优势，但历史的辉煌在市场经济的现实面前却显得有些脱节。

　　当广州、上海、重庆、武汉等汽车新城纷纷利用外资将长春超越，当一汽-大众不断将触角南下伸向成都、广州，在一切以市场为导向的游戏规则之下，长春这座地域偏僻的东北老城，正面临着捍卫历史荣誉的严峻考验。

　　历史与现实的碰撞

　　厚重的历史，是长春这座“汽车城”有别于其他区域城市的独特符号。

　　1956年中国第一辆解放牌汽车从长春一汽工厂下线，结束了中国造不出汽车的历史。两年后，第一辆东风牌轿车研制成功，同年，中国第一辆红旗牌高级轿车下线。绝大多数见证中国民族汽车工业“第一次”的历史事件，都与一汽和长春息息相关。

　　50多年的造车历史，让这座东北老工业城市与“汽车城”结下了不解之缘。来自官方的数据显示，1978年长春汽车工业产值4.4亿元，占长春工业总产值的13.5%；1988年占比为22.1%，而1998年为62.6%；2008年这一比例则达到67.5%。汽车产业逐渐成为长春市名副其实的支柱产业，直接左右长春市经济的发展。

　　作为中国汽车工业的发源地，长春汽车产业已拥有包括一汽集团在内的规模以上企业330家，一汽与长春市互相依存，血肉相连，长期的历史积淀已经将汽车文化深深植入这座东北老城。走在长春的街道上，不时会发现以汽车品牌命名的路名，奔驰路、宝来街、高尔夫路等在其他城市不得一见的路名，在长春市民心中早已习以为常。

　　去年10月20日，对于中国汽车产业颇具象征意义的年度第1000万辆汽车下线仪式在长春一汽集团举行，此举无疑是对一汽乃至长春市历史地位的一种肯定。

　　但是，随着中国经济的飞速发展，汽车工业的后起之秀广州、上海、武汉、重庆、天津甚至同处东三省的沈阳、大连等城市，纷纷利用外资优势打造更为现代化的汽车产业链条，长春的优势地位在白热化的市场竞争面前日渐式微。

　　国家统计局总经济师姚景源认为，汽车制造业与区域经济增长是关联互动的，汽车制造业的增长可以拉动经济的增长，同时GDP的持续增长和人民生活水平的提高可以促进汽车制造业的发展。

　　相对于长江三角洲、珠江三角洲，东北地区的人均GDP增长速度偏慢，这在一定程度上制约了长春这座汽车之都进一步提升地位的速度。

　　而在激烈的市场竞争中，地域广阔的中国市场在外资汽车巨头心中，绝对是寸土必争。在成都建厂之后，大众汽车正在谋划有效进军华南市场，而对于大部分产能集中在长春的一汽-大众，出于运输成本、节省周转时间等方面考虑，已打算在广东佛山筹建新工厂。

　　无论是西进还是南下，拉近与消费者的心理距离已经成为汽车企业现代化营销的必要手段。在地理位置方面，长春显然并不具备强大优势。

　　艰难的转型

　　已经意识到自身短板的吉林省政府，正主动寻求产业定位的转型。

　　今年初，吉林省领导到一汽集团调研时坦言，未来几年是汽车发展的黄金期，各地和汽车制造企业都在积极谋划新的发展，加快抢占全国市场份额，吉林省汽车产业发展面临严峻挑战，竞争压力空前，可以说慢进就是退，不进就是大退。
在国内外汽车行业激烈的竞争态势之下，一汽集团同样承受着巨大压力。

　　面对沉重的历史包袱，一汽集团总经理徐建一就任之后马不停蹄进行剥离辅业的资产结构调整，今年初终于初见成效。调整完成后，一汽集团只保留了解放中重型卡车、客车、轿车公司、夏利公司、微车公司以及一汽大众、一汽丰田，加上模具和铸造等跟主业有密切联系的公司。

　　甩开重担的一汽，制定了“到2015年，整车销量将超过400万辆，其中自主比例超过50%”的近期目标。

　　依托一汽集团，仍然是长春捍卫“汽车城”荣誉的轴心。在吉林省政府最新公布的汽车发展规划中，当地政府制定了力争“十二五”期间使长春市汽车整车产能达到300万辆、吉林市微型车产能达到100万辆的整车产能目标，力争产能增量的地方配套率达到50%。去年，吉林省内地方零部件企业为一汽配套率为38%。

　　但一汽又不是长春寻求产业转型的全部。在汽车零部件行业的整合方面，长春市首创了“汽车零部件研发、销售在美国，生产基<