从0到1800万辆，中国汽车用了不到60年。虽然与美国汽车达到千万级别用时差不多，但中国汽车的前30年几乎处于停滞状态，从零到百万辆就用了近40年。今后的不足20年，中国汽车用超音速从100万辆攀升到了1800万辆。今天，站在1800万辆的台阶上，回首历史，是为了更好地走向未来。

　　●0-100万辆 40年（1953-1992） 商用车开始转向乘用车

　　从0到100万辆跨越了近40年时间，从60年代初到90年代初，中国汽车工业通过商用车产品结构调整，发展轻型汽车和重型汽车，建设轿车工业，结束了“缺重少轻、轿车几乎空白”的生产格局。

　　中国汽车工业起始于20世纪50年代初，1949年10月中央重工业部成立时决定由机器工业局筹备建设汽车工业，1953年一汽在长春奠基正式拉开中国汽车工业建设的大幕。1956年第一辆国产解放牌CA10型4吨载货汽车在第一汽车制造厂下线，实现零的突破用了3年时间。1957年一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，第二年试制成功国产第一辆CA71型东风牌小轿车，同年赶制出国产CA72型红旗牌高级轿车的第一辆样车。

　　十余年的发展中，我国汽车车型品种逐步丰富，老产品完成升级换代，到60年代后期，汽车生产企业共有100多家，几乎全部是仿制国外车型。现在来看，此时的中国汽车工业尚处于“成长阶段”，与“先进”相差甚远。

　　在我国汽车工业跨首个100万辆的历程中，不得不提的是1978年党的十一届三中全会作出了实行改革开放的重大决策，汽车行业中计划经济统治市场的局面逐渐被打破。此后自1983年开始，国家在计划中列出10%的份额由汽车生产企业自销，以后逐年扩大自销的比例。

　　我国汽车产销快速发展也从70年代末逐步开始，当时日本生产的微型汽车开始进入中国市场，其小巧、实用、价廉、省油的特色受到用户青睐。80年代开始，调整轻、中、重型载货汽车（商用车）产品结构比例，微型汽车生产成为了发展方向，于是80年代中后期开始逐步出现合资企业，通过“市场换技术”手段吸引外商投资，包括：南汽引进依维柯；北京、沈阳和天津轻型载货汽车引进国外驾驶室产品技术和冲压模具转产新车型；北京第二汽车制造厂引进日本五十铃N系列轻型汽车产品动态技术等一批技术引进项目。

　　我国汽车工业从0到100万辆的40年里，管理体制经历了计划经济向市场经济转变，其间几经变革都是致力于理顺生产关系，加强行业管理。直到上世纪90年代，我国汽车市场步入一轮快速增长期，并于1992年实现了首次100万辆的突破。

　　●100万-200万辆 8年（1992-2000） 汽车进入家庭

　　在1992年我国汽车工业突破首个100万辆后，2000年便突破了200万辆，这个百万辆的跨越用了8年的时间。

　　在90年代初期时，产品结构仍以载货汽车为主导产品，载货汽车、客车和轿车的比例是59%、25.67%和15.33%。2000年全国汽车产销跨越200万辆时，载货汽车、客车和轿车的比例是36.4%、34.1%和29.5%，已呈现出接近“三分天下”的态势。

　　汽车消费的市场主体逐步开始由政府、集团公款购买为主，向私人购买为主转变。1995年私人购买占30%，到2000年私人购买达50%以上（其中：微型客车、中型载货汽车的私人购买上升更快），现在看来，正是我国汽车市场在这个阶段由公款购车为主向私人购车为主的方向转化，为我国汽车工业后来的发展拓宽了空间。

　　20世纪的后10年是国民经济和社会发展的“八五”、“九五”时期（1991—2000年），也是中国汽车工业史上快速发展的时期，这10年汽车产量几乎年均增长15%。1995年9月，党的十四届五中全会通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》指出：“大力振兴、加速发展机械、电子、石油化工、汽车制造和建筑业，使其尽快成为带动整个经济增长和结构升级的支柱产业，是今后15年我国经济发展的主要任务。”这也为中国汽车工业指明了今后的发展前景，奠定了强有力的政策支持。

　　通过“八五”、“九五”企业大规模技术改造、引进技术、消化吸收、汽车工业生产水平有了大幅度提高。据有关资料，“八五”、“九五”时期（1991-2000年）全国汽车工业占全国投资总额的0.85%，重点用于大企业集团（公司）和主要骨干企业汽车制造的现代化生产设施、技术改造和新技术新工艺装备占49.6%；用于总成、零部件生产的技术改造和先进装备占31%，对形成企业规模经济、扩大产能批量、提升产品水平、发展车型品种和完善服务等诸多方面，都起到了至关重要的作用。

　　●200万-300万辆 2年（2000-2002） 汽车行业首现井喷

　　2002年我国迎来了第一次“大井喷”，全年汽车产销增幅接近40%。这一年堪称轿车加速进入家庭的元年，人们忽然发现，轿车竟然离自己的生活如此接近。

　　200万辆到300万辆跨越的过程仅用了2年时间，但是在这2年中，2001年12月中国加入WTO是这一历史阶段中我国汽车工业经历的影响最为深远的事件。降价、召回、关税、总量控制、进口配额等一连串动作在这一年成为热点。

　　这期间车价开始出现松动迹象，“汽车便宜了”促使这一轮井喷的出现。年初进口车全线降价，北京车市进口车平均降幅在10%至15%。与此同时，在加入世贸组织的前后短短两个月时间里，近20个品牌的80多种国产车型演绎了一场降价大战，各品牌中平均降幅最高的是夏利，降幅高达18.88%，降价幅度最大的红旗平均降幅为10.33%。

　　为了应对加入世贸组织的承诺，我国进口汽车的关税做了重大调整。其中3.0排量以下的汽车关税从原来的70%降到43.8%，3.0以上排量的汽车关税从原来的80%降到50.7%。关税成为影响当年车市的最重要的因素之一。当时普遍的看法是，加入世贸组织将使中国轿车工业受到强烈冲击，最先受到冲击的是国产中高档车，之后像多米诺骨牌一样推到低档车。现在看，我国市场在逐步开放过程中，中国汽车工业仍在不断进步。

　　2002年，中国国产的汽车也终于跟召回沾上了边。10月，有关部门将我国即将实行“汽车召回制度”的草案公布，并开始征求意见。

　　●300万- 500万辆2年（2002-2004） 增速回归理性

　　300万辆到500万辆的达成是一个增速高开低走的过程，但由于基数较高，因此这个阶段仍然是以“平均1年一个100万辆”的速度快速增长。

　　根据2002年汽车行业的发展趋势，2003年伊始业内人士曾大胆预测：2003年全国汽车产销将可能突破400万辆。现在看来，当时的预测并非盲目乐观，400万辆大关仅用11个月就完成了。在产销走高的同时，我国的车型结构却悄然发生了变化。产销总规模的快速增长几乎是在依赖轿车单一车型支撑，乘用车型的快速增长、商用车型市场占有率的下降，我国过去的以生产资料为消费目的的汽车产品结构得到重大调整。

　　据不完全统计，2000年国内上市的新车数量不过十几款。而从2003年开始，汽车市场的新产品急剧增加。而伴随着市场上车型的愈发丰富，汽车技术的发展也是日新月异，2000年95%的车型都是容易冒黑烟的化油器车；而从2002年开始，“电喷”发动机逐渐普及；2003年则开始进入“电子多点喷射”时代，技术进步改变着人们的生活。

　　另外，中国汽车行业的重组浪潮也可谓一波未平一波又起。先是一汽借入主天津汽车与丰田携手，继而还有东风与日产、北汽与现代合作，而上海汽车入股通用大宇，尽管只有区区10％的股权，并没有取得实质性的控制权，但却意味着相对落后的中国汽车企业第一次真正参与到国际汽车工业重组之中。

　　虽然我国汽车工业步入了快速发展的轨道，但是有关部门也开始担心汽车工业可能存在的风险，其中包括低水平重复建设和能力扩张。《汽车产业发展政策》开始酝酿。直到2004年6月，《汽车产业发展政策》正式实施，这为汽车工业进一步发展把握了方向，为我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济支柱产业奠定了基础。

　　●500万-700万辆 2年（2004-2006） 短暂低迷后增幅再提速

　　在经过了2002年和2003年的销量暴涨后，人们理所当然地认为2004年将又是一个增速超过30%的年份，当然，实际情况却令所有业内人士都大跌眼镜。在第一季度乘用车销售量增长还高达41%时，进入5月份，一切就突然发生了逆转，各月增长基本为零，甚至出现负增长。

　　对于突如其来的下滑以及产销目标的压力，厂家不得不发动一轮又一轮的降价战，中国汽车也就此真正进入了充分竞争时代。这对于100多家整车厂总共年产量才400多万辆的中国汽车业来说，未必是坏事。物竞天择、适者生存，这本来就是亘古不变的生存法则。虽然竞争下来，有实力、懂管理、产品好的跨国巨头仍在中国处于垄断位置，但经过2004年的苦苦挣扎，自主品牌在2005年开始进入快速增长期。在这一年，奇瑞卖出了14.07万辆、吉利卖出了13.18万辆，天津夏利更是卖出了17.15万辆。小排量车的热销给了民族汽车品牌更多的表现机会，夏利和QQ都取得了10万辆以上的销量。销量以外，南汽斥资5000余万英镑收购英国罗孚汽车，吉利汽车参加法兰克福车展，也令海外开始正视“中国力量”。2006年，中国汽车销量达到722万辆，自主品牌增长幅度超过合资企业，达到40％至80％；小排量轿车增长幅度更高达60％左右。

　　700万辆的中国市场，与自主品牌同样崛起的是日韩品牌。北京现代、广州本田、东风日产和一汽丰田等日韩企业进入中国轿车企业10强，5家日韩企业（包括成立时间最短的东风本田）都有了领导市场的产品。广州本田的雅阁连续18个月成为了中高档轿车市场的销量冠军，北京现代的伊兰特也雄踞中级轿车市场的冠军，而东风本田的CR-V自不必多说，至今也是卖得最火的中档SUV。

　　●700万-900万辆 2年（2006-2008）金融危机导致千万辆销量落空

　　又是2年，中国汽车再次以每年100万辆的递增速度，攀上了938万辆的高峰，期间还克服了席卷全球的金融危机的不良影响。

　　2007年，分分合合成了这一年的主旋律，首先是上南合作，它的成功使长三角地区诞生一个年产销量200万辆的超大型企业，改变了中国的汽车产业格局。上汽的资金和技术优势，与南汽收购罗孚而形成的国际化品牌和先进的技术设备等优势产生强大的合力，一改中国自主品牌从低端做起的惯例，直接在中高级车市场上实现了突破。

　　今天如火如荼的“合资自主”也在那一年初现端倪。广州本田宣布在华成立研发公司，并表示，未来广州本田的自主品牌将启用新标志。而上海大众则走得更远，直接参与德国大众对帕萨特领驭后续车型的研发，也就是今年上市的全新一代帕萨特。合资企业正在成为汽车新产品研发的重要基地，中国汽车正在更深入地参与到国际分工当中。

　　与中国汽车工业大搞兼并重组相反，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒10年联姻走到尽头，它的影响也波及到了中国，戴－克与北汽的合资公司北京奔驰－戴克也面临拆分难题。

　　这一年，中国汽车销量达到了879万辆，这令接下来的2008年成了“千万辆”年，无论是媒体还是专家都信心十足地预言，2008年，中国汽车销量将破千万，甚至连庆祝仪式都准备好了，只等那个数字来临。客观地说，如果不是金融危机捣乱，千万辆应该不成问题。但雪灾、地震、金融危机等因素叠加在一起，令车市在5、6月达到高峰后就开始下滑，到第四季度更是一片萧条，前11月全国的汽车销量只有860万辆，增长幅度仅为8.5％，如果算上12月份的销量，全年增幅仅为6.7%。保持9年的两位数增长突然刹车。

　　但这一年也并非全是暗淡。2006年前后已跻身“A”级车展的北京车展，再次在参展企业数量、新车数量和观众数量上创历史纪录，全球首发车更是达到了10辆之多，显示出中国市场的巨大吸引力。自主品牌更表现突出，奇瑞、吉利、上汽荣威、华晨、长城等都展出众多新车型，成为车展上最大亮点。

　　这两年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施，意味着新能源车有了自己规范的行业准则。国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。因为这两部重要法规、政策的实施，有人将这两年称之为“中国新能源汽车元年”。上海通用适时推出君越混合动力车，比亚迪推出F3DM双模电动车，长安、上汽也都斥巨资建立专门机构研发新能源汽车。

　　●900万-1300万辆 一年（2009） 千万辆大国起点

　　2009年的中国汽车市场可以用大悲大喜来形容。新年伊始，去年年底的渗淡销量还令各大汽车厂商处于悲愤之中，一剂“振兴计划”就像强心针一样，令病怏怏的中国汽车一下子振作起来。1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税、农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴……没有哪个国家的汽车振兴政策能收到像中国这样的奇效。车市一扫悲观情绪，开始了连续数月的增长，增长率高达45%，车无现货、加价提车变成一种常态。汽车企业一方面喜对民众购车的疯狂，一方面苦于受限产能无车可卖。到了年底，中国汽车销量历史性地达到了1364万辆。

　　有人遂称2009年称为中国汽车元年。

　　同样是这一年，自主品牌也得到了前所未所的发展，除了完成年初产业振兴计划希望的自主品牌乘用车占乘用车销售总量30%以上外，在进军高端汽车市场、打造高端品牌方面也有了突破性进展。首先，奇瑞汽车在安徽芜湖发布其高端品牌战略，今后奇瑞汽车将实现四大品牌并行。其中，中高端品牌瑞麒和威麟计划年内销量突破5万辆。不久，吉利在宁波生产基地隆重发布帝豪品牌，首款B级车帝豪EC718车系也正式下线。

　　同时，一直困扰中国汽车工业的“散、乱、小”问题也正在朝好的方向发展。如果把2009年称为中国汽车的重组年，应该没有人会反对。拥有100多家企业的中国汽车产业，如果不经过大规模的整合、重组，想做大做强基本上是纸上谈兵，更无法产生通用、丰田、大众这样知名的汽车企业。尽管这个道理每位从事汽车工作的人都能说出一二，但由于地方保护主义或企业自身利益等原因，重组做大做强这条路，并没有几家企业愿意尝试。所幸，思维灵活的广汽迈出了勇敢的第一步，5月，广汽集团斥资10.05亿元收购长丰汽车29%股份，成为长丰汽车第一大股东。这是中国汽车产业振兴规划政策出台后的首例国内车企重组，也就此拉开了汽车厂商兼并重组的大潮。它就像一面旗帜，令后来者有迹可循。可惜的是，勇于开拓创新的民营汽车企业在兼并重组的大潮中似乎走得有点缓慢。11月10日，中国兵器装备集团、中航汽车集团联手重组长安汽车，也为首例央企间的重组，也是中国汽车史上规模最大的国内并购案。

　　前两年崭露头角的新能源汽车在这一年受到了极大的关注。无论是国家政策的支持还是各汽车厂商的跟进，一时间，似乎不研发新能源汽车，这家企业就没有远见没有未来一样。而国家政策也在极力推动，除了十城千辆的示范作用外，地方政府对新能源车的补贴也逐步落实。

　　海外收购也在这一年更进了一步，吉利闪电收购全球第二大变速箱厂澳大利亚DSI、京西重工收购德尔福的减震制动部门，被业界一致称道。北汽购买了部分萨博9-3、现款萨博9-5车型，以及动力总成技术和生产设备，为自主品牌乘用车的推出铺好了道路，而另一桩更具历史意义的收购案——吉利收购沃尔沃也在有序进行中。

　　当然，这一年还有接二连三的召回、通用汽车的破产重组、酝酿十年之久终于实行的税费改革。

　　●1300万-1800万辆 一年（2010年） 销量首次超过美国

　　2009年首次站上千万级大国台阶后，2010年来临的1800万辆似乎已不能引起太多惊喜，虽然这个数字超过了美国此前创下的1700万辆。

　　这一年的中国汽车市场仍然是“政策市”，随着年中一系列汽车消费刺激政策相继出台，大幅拉动了年底新车的销量。整个2010年，中国汽车几乎每个月的产销都保持了30%左右的稳定增长。因此，有专家预测2015年中国汽车销量将达到2500万辆，占世界汽车产量的30％。但如此火爆的市场，自主品牌却收获不多。2009年突如其来的旺销令不少车企大胆制定了2010年的产销任务，而2010年年中车市出现连续四个月产销环比下滑却令他们始料不及。上半年超过六成的自主品牌车企未能按时完成原定的产销计划，比亚迪更曝出了因为销售任务过大、压库严重，导致经销商出现“退网门”，并史上第一次宣布调低产销目标。

　　但自主品牌阵营也并非一片暗淡，民营企业吉利18亿美元成功收购北欧豪门沃尔沃轿车，这一事件必将载入史册，为后来几十年甚至几百年的中国汽车人所津津乐道。

　　同样对后世将产生深远影响的还有合资车企纷纷推出自己的品牌，上汽通用五菱“宝骏”的下线以及广汽本田理念、东风日产启辰等品牌的推出，将“合资造自主”这一话题的讨论引向高潮。反对者认为这进一步挤压了自主品牌的生存空间，赞成者则表示至少这个品牌的注册地是中国，而不像现在所有合资车企生产的车型挂的都是别人的LOGO，各种广告都在宣传别人的品牌。

　　1800万辆，是起点，不是终点，中国汽车将从此走上千万级大国之路。有人预测中国汽车工业将一路飙升，不到3000万辆不会停歇，但从今年激励政策退出以及始于北京的限购对汽车工业产生的影响，中国汽车的高铁时代似乎已经结束。理性、环保将成为今后很长一段时间内的主题。