谁也没有想到，一个活生生的江铃汽车就在一个多月的时间内斩了腰。

　　自2011年3月29日，江铃汽车上涨至有史以来的最高点35.7元之后，就开始一路下挫，直到5月10日的最低价24.6元时，方才出现企稳迹象，35%的跌幅似乎有些不好向投资者交代，毕竟同期上证综指仅下跌3.25%，其他任何一个整车企业也没有江铃如此彪悍的跌势。

　　江铃到底怎么了？

　　2010年的销量是亮丽的，2011年一季度的销量也没得话说。研发没有间断，新车型也在上市，仅仅只是轻卡一季度同比增幅有所下降。

　　但根据天相顾问预计，2011年总体实现销量22万辆，同比增长25%左右。这个预期是基于新品驭胜(SUV)及新全顺的陆续推出和上量，届时，JMC品牌皮卡及SUV、福特品牌商用车有望继续保持较快增长势头。

　　再者，商用车的传统旺季是3月～5月，江铃在二季度的销量超过一季度还是有很大的把握。

　　所以，很多券商将江铃的下跌视为短期调整，作为周期股，企稳迹象已初显雏形。但是，江铃一大家子的事情依旧是人们挥之不去的话题，它和长安的关系，以及长安的动向，一点一滴都影响着股价的短期走势。

　　降价也是错

　　尽管3月份江铃汽车销量增速较1、2月有所放缓，但销量并不逊色，同比增长30.3%至21892辆，其中福特全顺系列、皮卡(含SUV)、JMC系列轻卡销量分别为6244辆、7712辆和7936辆，同比增长35.7%、32%和24.7%。

　　至于整个一季度江铃汽车的总销量也是有目共睹：55443辆，同比增长34.2%。其中福特全顺增幅最高，达37.5%；JMC轻卡同比增长35.9%，显着高于轻卡行业平均增速。

　　去年年底汽车下乡政策的终结，无形中给轻卡厂商年底冲量制造了机会，在不知不觉中透支了今年一季度的部分销量。中银国际王玉笙表示，江铃轻卡冲着高端路线，受政策实施和结束的影响偏小；同时为迎接旺季，预计2月提前铺货。

　　再看看月均销量：去年一至四季度，江铃汽车月均销量分别为13767辆、15688辆、14866辆和15346辆，其中二季度最高，三季度略有回落。而今年一季度月均销量18481辆，将去年的月均销量远远甩在了后面。

　　销量最直接的反映便是收入，2011年一季度，江铃汽车实现营业收入47.27亿元，同比增长32.58%；归属母公司所有者净利润为5.48亿元，同比增长10.74%。

　　同样是增长，但是收入与净利润的增长却没有成正比。根据天相顾问的说法，尽管收入受益于整车销量，但是部分产品降价及销量结构调整对江铃总体盈利能力的影响不容忽视。

　　早在2010年一季度，江铃就降低了N600轻卡车型的价格，并针对各车型推出了一系列的促销方案：2010年利用欧系概念加价2万至3万元，反其道推出顺达超值版系列，价格下调1万元，一举将价格降至原主流中低端轻卡的价格区间，使得2010年的销量突破4万辆，JMC轻卡占据高端轻卡领域近35%的市场份额。

　　告捷于车市的血战，江铃似乎没有看到自己不小心割开的伤口。

　　2011年伊始，再度高调出击，旗下凯锐、凯运短轴系列直降7000元。众所周知，以五十铃技术为基础的江铃多年垄断高端轻卡市场，高质必高价是客户对江铃、庆铃轻卡车型的传统认识，如今江铃却反其道而行之，在保证产品质量不变的情况下，开始了价格战。

　　江铃不是战争中的唯一。近年来，大量轻卡企业纷纷高调上市其所谓的“高端轻卡”，牵强附会地引进国外发动机、外型等，产品品质、性能与原中低端产品相比，并无本质提升，价格一再攀高，销量却难有起色。江铃轻卡的再次调价，可能让部分所谓“高端轻卡”更举步维艰，原有市场格局呈现“一边倒”并非痴人说梦。

　　这是江铃惯用的战术，但它的如意算盘打错了，其结果冲抵了销量上升及成本下降带来的营业利润增加。今年一季度综合毛利率同比下降2.98个百分点至23.26%就是最好的诠释。

　　这一切也导致了一季度0.63元的每股收益低于不少人士预期。

　　下跌不打紧

　　“江铃的下跌，不排除机构抛盘的可能性，”一位私募人士说道。

　　纵观江铃汽车的前十大流通股东(截至2010年3月31日)，都是数一数二的大筹码：博时主题行业股票型基金、景顺长城精选蓝筹股票型基金、嘉实稳健开放式基金、全国社保一零二组合；全国社保一零三组合……

　　这些基金中的翘楚给江铃的投资者带去了更多的信心，“一旦他们有动作，投资者的信心自然会受到动摇。”上述私募人士继续解释道。

　　而江铃在股价一路下跌期间，销量也跟着回落。4月份152.2万辆的销量，同比下降0.25%，不少分析人士将此归咎于通胀的高企和成品油价格的攀升。

　　表象之外，江铃并没有放松新产品的研发，一度通过新增载重、新外形、动力提升等改进手段，推动N900、N800等新项目，站稳市场脚跟；JX4D24、JX493和E802等发动机项目又将提升发动机研发及制造能力，满足政府对排放的要求。

　　而SUV需求的持续旺盛又成为新的增长点。其驭胜SUV已经上市，该车基于乘用车底盘，主打城市SUV市场，由于全顺轻客基于乘用车设计理念，因此SUV可共线生产。在同级别车中做工较好，但当前产品为手动柴油版，且经销网络处于培育期，车型销量同市场上优势SUV还存在一定的距离。

　　中信证券对其的预计是基于N330SUV产品、自主汽油发动机、N351SUV自动档车型等产品和项目储备。因此，如果SUV推出更适合市场的汽油版、自动挡产品，销量仍有提升空间。

　　市场暂未准备好的同时，产能已经放大了。目前江铃年产能为16万辆，压力较大，且已投资21亿元建设小蓝生产基地。

　　该基地是南昌市“十百千亿工程“重大项目之一，位于南昌县小蓝经济开发区，占地面积2000亩。项目建设内容包括焊装、涂装、总装等生产车间，建筑面积约为30万平米。按总体规划分阶段实施的原则第一阶段按年产20万台整车规模投入建设，总投资21.33亿元，计划于2013年一季度开始陆续投产。

　　新基地建成投产将给公司打开未来的成长空间是不少券商对江铃的美好预期。

　　因此，当前的股价表象，国泰君安并未觉得有何不妥，仍维持增持评级。据其预计，2011年～2012年，每股收益分别为2.56元和3.01元，目标价38元。

　　不仅国泰君安一家，诸多券商对江铃发出的信号始终如一。

　　根据中银国际的说法，由于产能利用率较高，公司将能承受一定的降价及原材料成本上升的风险，盈利能力有望进一步提升。但另一方面考虑到未来4年投资转固及摊销金额较大，不排除公司会加紧费用计提，维持对公司2011年每股收益2.70元的盈利预期。

　　江铃长安换位

　　利润上去了，江铃不会一个人得，利润下去了，没准还能再拖一个人下水。因为江铃不应该是一个人在战斗。

　　实际上，江铃控股有限公司成立于2004年11月1日，注册资本20亿元人民币，传闻已久的长安汽车集团和江铃汽车的整合终于尘埃落定，江铃汽车集团公司和重庆长安汽车股份有限公司各持有其50%的股权。而江铃控股则持有上市公司江铃汽车的41.03%股权，成为江铃汽车第一大股东。

　　按照他们的设想，长安和江铃的合并是双方产品互补的推动。长安汽车母公司以微型客车为主，主要面向中小城市、农村，下属两个合资公司中，长安福特以中高档轿车为主，长安铃木以经济型轿车为主。但商用车是其薄弱环节。

　　而在江铃的产品体系中，挂有JMC LOGO、以日本五十铃技术为依托的轻卡，以及挂有福特标识的全顺商用车都在各自细分市场占有相当份额。长安汽车要想进入全国汽车行业龙头企业行列，商用车是软肋。通过与江铃联合，顺利进入商用车领域，不啻为一条捷径。

　　如今，长安重组江铃已超过6年，但是长安给江铃究竟带来了什么，始终是江铃老大王锡高不愿涉及的话题。

　　长安除在2007年和2008年分别向江铃各注入一款轿车(风华)和MPV(风尚)外，并没有给江铃带来更多实质的变化。而这两款车由于外观陈旧、技术落后，投产不久便停止了销售。

　　这些，或许不会过多地触及投资者的决策，但是如果长安有动静，江铃的投资者也不会不有所动作。

　　有证券机构的研究报告称，目前长安的整体盈利仍主要依赖于合资公司，2010年长安汽车净利润的80.5%都来自于投资净收益，总额达到16.31亿元。其中主要的收益来自合资公司长安福特马自达和江铃控股旗下的江铃汽车。一季度销售数据显示，同比增幅34%的江铃控股和15%长安铃木给了长安财报有力的支撑。

　　原本长安是要拉江铃一把，现在他们却在突然间换位了。

　　长安汽车的销售数据显示，长安汽车下属产品的主要销量动力来自国家“节能产品惠民工程”每辆车3000元的补贴。一季度销量增长最大的车型即为长安铃木奥拓和长安自主微车奔奔Mini；但另一款享受补贴的车型——长安悦翔却已无法回到最好的销量状态；而去年推出的CX20、CX30等轿车在盈利和销量上都未成为主力。长安旗下另外两个待整合的自主品牌——哈飞和昌河则仍举步维艰。

　　江铃也很聪明，它没有想过要在一棵树上吊死。

　　2010年，眼看依靠长安无望，江铃制订了“以退为进”的自我发展战略。是年四季度，一款内部代号为N350的SUV将在江铃投产。这是一款完全由江铃自己打造的新车，而SUV正是其长项。

　　根据江铃方面的说法，这款搭载福特Puma系列发动机的新车不仅是一款产品，还将成为江铃自主序列中的一个重要产品平台，在此平台基础上，可以衍生出SUV、皮卡等众多车型。

　　“以退为进，修生养息”成为业内人士对江铃策略的诠释。