1. 4月厂家销量低迷中有亮点

　　在3月狭义乘用车厂家批发销量相对克制的低增长之后，4月的厂家销量仍呈现缓慢恢复局面，月初增速较低。

　　4月的开局销量增速较低。第一周的部分厂家总体销量同比增长12%，环比3月增长3%。由于这个第一周包含了中间的清明长假，按工作日计算的日均销量本应更高一些，但表现一般。

　　4月第二周的部分厂家总体销量环比4月第一周还是微幅增长状态，但同比10年4月同期负增长5%，环比3月第2周也是负增长2%。这个负增长苗头令人担心。

　　4月第三周的部分厂家总体销量环比4月第二周增长12%，但同比10年4月同期增长4%，环比3月第3周也是零增长。第三周的恢复是建立在第2周的低迷基础上的，不应太兴奋。

　　4月第四周的部分厂家放假时间延长很多，因此数据交流较慢。目前数据看，厂家销量环比4月第三周增长28%，但同比10年4月同期增长21%，环比3月最后一周是负增长4%。但值得关注的是南北大众的表现很优秀。

　　由于厂家销量受到各种因素影响很复杂，日本地震的后续影响和国内经济环境等有对厂家销量和经销商进货有影响。 我们暂时保持前期的预计：4月的厂家销量95万左右，同比增长5%，环比负增长13%。

　　2. 4月零售可能环比负增长

　　4月的市场零售保持相对稳定态势，月末在各地车展等的促进下零售回升较好。从历年来看，月初由于清明长假，不是购车的好时候，市场零售相对低迷，今年也不例外。

　　清明后一周的零售上升轿月初回升还是有10%的幅度。随着油价调整，市场的零售复苏稍慢一点，虽然市场的自然规律没有因为油价上升而严重低迷，但也没有达到我们的预期。

　　上周的市场零售轿上周微有增长，但长三角地区的零售增长偏低。车展的影响也有体现。车展体现的豪华车热潮体现了消费趋势，普通大众消费市场并没有同步升温。

　　本周的零售表现较好，上海车展后的各地车展更有含金量。加之部分车型的成交价格持续走低，零售相对较好。但日系面临缺货的风险越来越大，虽然厂家促销没有减弱，而经销商的促销大幅收缩，这样也进一步促进了结构性增长。由于很多不利因素同时加载，4月的综合零售环比3月负增长应没有悬念。

　　3. 日系的减产要有充分准备

　　4月末已经丰田等已经发布全球性的减产计划安排，这对中国国内车市的影响不小。但丰田等目前明确的减产期限仍仅有1个月，这样仍为未来车市供货问题留下悬念。

　　从日本国内的救灾进程和应对核危机的步伐看，不要指望日本和中国一样。我们在国内的高效体质的特殊威力下，很多特大灾害都能很轻松的应对，地震、水灾等灾后生产生活等恢复很快，因此更容易对日本的危机发酵缺乏感受。由于日本面临体系性的缺陷，繁杂的监督审批、党团利益的牵制等问题很大，治理核危机能力不足，解决缺电、修建基础设施等也会比较缓慢。

　　而目前看，丰田等依旧顽固的保持封闭的供货体系，援助和等待体系内供应商的恢复，这样也使其摆脱缺件问题的时间远长于其他车系。中国国内车市可能面临比目前信息更长时间的缺件问题，车市的供应压力很大。

　　4. 急功近利危害巨大

　　汽车流通领域的动态一直是关注焦点。这次庞大汽车上市本来是一件很好事情，但急功近利的高定价模式把一个好集团给害了，这对庞大企业自身、内部原始股东、社会股东、其他汽贸企业都会是严重的伤害。虽然多圈了10个多亿，但相对公司的几百亿市值在虚高后直线滑落相比，这样的未来低估值损失还是很大的，多圈10亿将得不偿失。尤其是原始股东的心理和股票市值都是很大打击。我看了一些忽悠机构投资者的分析，感觉风险很大。这也体现了汽车市场与资本市场的总体浮躁冒进的趋势，这样的急功近利对今年和未来两年的市场打击应该很大，而汽车行业受冲击最大的总是是经销商。

　　5. 对汽车流通领域的估值应有合理方式

　　此次的庞大汽贸上市是重新审视国内经销商盈利模式和抗风险能力的新机会。原有的参照零售行业的估值方式需要修正。

　　国内零售行业由于有存货，面对通胀局面有存货增值的机会，而汽车流通企业没有增值的机会，反而是通胀带来的购买力下降和竞争激化。

　　加之零售流通企业一般是大量占压供应商资金和盘剥供应商的利益，而汽车经销商和供应商的关系较平等，在通胀带来的利率高企的情况下，流通企业收益受到很大影响。

　　而集团化的模式应该是有很强的规模效益，形成很强的竞争性增长机会，这样的估值方式与一般零售企业也是不同的。

　　6. 车市发展环境变化

　　近期的国内政治经济环境出现新变化，以民生、民意为主导的治理和调整是必然的选择。

　　其核心变化就是国家抑制房地产的决心很大，督导组对地方问题进行检查，温总理用三个坚定不移表达调控房地产决心。而与此同时针对公车问题成立的中央公务用车问题专项治理工作领导小组也体现了国家治理公车问题的决心。在这样的背景下，车市发展必然面临振兴后的艰难调整过程。今年的车市调整将很艰难。尤其是日本地震使 中国车市的调整出现分步走的波段性过程，先是平和竞争环境下的车市增速下降和结构性调整。随后是竞争的激化和份额重新调整，后一轮的过程可能比较惨烈。

　　7. 车市还有至少15年的好时光

　　国家统计局公布了人口普查的基础信息。其中几个趋势仍令人鼓舞。首先是人口总量变化。 2010年11月1日我国人口的总量为13.4亿人，2000年到2010年的十年之间，我国人口净增长7390万人，年均增长率是0.57%，也就是5.7‰。比较看，1990年到2000年的十年之间，我国人口净增长1.3亿，年均增长是1.07%，也就是10.7‰。两个十年相比，后一个十年比前一个十年人口净增长减少了约5600万人。而这些90年代增加的群体都是购车未来10多年购车重要支撑。

　　第二是城镇化率。全国城镇人口达到了6.66亿人，占总人口的比重是49.68%，比2000年上升了13.46个百分点;2000年比1990年前一个十年，城镇人口比重上升了9.86个百分点。这充分说明后十年城镇化进程在加快。这个指标考虑的是未来的人口总量增速明显放缓，车市的增长也将逐步进入稳定期，这个期间可能在2025年左右实现。这样的考虑是因为我们的城市居民目前占50%，未来15年可能达到70%，也就是2025年到近10亿城镇人口，这样的车市发展才能有逐步稳定的基础。到那时的私车普及必然达到很高水平，5亿台的私车保有是保守数据，加上商用和运输等各类机动车辆，接近7亿左右水平是可以期待的。至于能源等问题也会车道的山前必有路，电动车，氢动力等完全有可能改变单一的能源结构，而且环境与社会发展也会有新协调方式。