一季度，汽车产销分别完成489.58万辆和498.38万辆，同比分别增长7.48%和8.08%，增速相比去年回落69.51和63.70个百分点。这是自从2008年第四季度以来首次季度增长低于两位数即10%。这也奠定了今年车市的“调整年”格局。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬：“我们发现，今年第一季度我国汽车产销增速低于预期，很可能全年产销量达不到此前预测的10%～15%的增长率。这主要是由于中国政府连续实施两年的汽车消费刺激政策，引发大量消费者提前购车，从而出现了透支消费局面，在政策退出之后，市场随即出现了骤然降温的情况。”

　　下面我们来盘点一下2011影响汽车市场的4大主力政策：

　　环保部调整机动车国四标准实施日期推迟

　　中国汽车工业协会官网发布了环保部《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》。《复函》称，除车用压燃式发动机与汽车外，对《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排放污染物排放限值及测量方法(国三、国四、国五阶段)》(GB17691-2005)中规定的其他车型，按时实施国四标准，即从2011年1月1日起，凡不满足国四标准要求的车用气体燃料点燃式发动机与汽车不得销售和注册登记。对车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准。即从2012年1月1日起，凡不满足国四标准要求的压燃式新车不得销售和注册登记;不满足国四标注要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。除轻型柴油汽车外，对《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(国三、国四阶段)》(GB18352.3-2005)中规定的其他车型，按时实施国四标准。即从2011年7月1日起，凡不满足国四标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车不得销售和注册登记。对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国四标准。即从2013年7月1日起，凡不满足国四标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。

　　国四标准的一推再推引起了媒体与车企的广泛关注，早在国三标准推迟的时候就以燃油质量标准说事，现在又到了国三到国四的门槛期，结果还是油品问题。最近，珠三角的多座城市开始实施“国四”标准，而全国的国四标准实施也在逐步推进中，不过，从实际情况看，推进有很大的难度。其中，最大的问题是“国四”油买不到。2010年“两会”上，上海汽车陈虹的提案中有这么一段话：“油品质量一直低于汽车排放标准要求的现象已经在中国延续多年，满足排放要求的油品不能同步向市场供应，这已影响到我国的节能环保总体战略的顺利实施。建议由国务院牵头，统筹协调、综合平衡汽车产品排放标准和油品质量标准的制定与实施，而在具体操作过程中油品质量标准的实施应早于同级汽车排放标准的实施。”上海汽车作为中国汽车行业的龙头老大，陈虹这番话可谓代表着全行业的心声，就是油品再不上个档次，把减少排放的压力全部给整车厂这边是没有道理的。“三桶油”一直由国家牢牢握住，而把提升油品质量的问题交给整车或者发动机企业是不合理的，如果强压给车企，车企又对发动机和整车做针对中国油品的改良，这必然会提升整车的成本与重量，如果说单单增加成本还是可以接受的，关键在于改良之后必然增加自身重量，给整车油耗又被无谓的加大，这是否又违背了我国机动车排放标准升级的初衷呢。

　　国四标准实施影响最大的应该算是卡车市场了，国三的卡车在我国还没达到一个非常完善的环境，卡车发动机喷油嘴阻塞的情况还是经常出现，而升级到国四标准就需要更高的技术要求，相关技术有都掌握在国外的卡车企业中，如果购买国外成熟发动机技术，国四新车要增加2万元左右的成本，这样以来，在国四标准实施于重卡之前就必然会形成一股国三抢购潮，而这股抢购潮恰好能够解决我国卡车库存问题。但是随之而来的就是未来时间内，卡车与发动机企业难熬的日子，是买技术?还是搞合资?卡车企业竞争会在国四实施之际掀起另一股旋风。

　　我国新车船税法一季度出台

　　2011年2月25日，全国人大常委会审议通过《中华人民共和国车船税法》，取代了2006年12月29日发布的《中华人民共和国车船税暂行条例》。新规定将于2012年1月1日生效。最新《车船税法》中，最大的改变是将现行规定修改为按排气量大小分七档计征，税额幅度为60元至5400元。

　　其具体修改方案为：1.0L以上至1.6L(含)的年基准税额由一审稿规定的360元至660元降为300元至540元;1.6L以上至2.0L(含)的年基准税额由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元。也就是说，这次税法的修改使得近九成车主税负减轻。

　　此次税改并没有做出颠覆性的调整，只是在原有基础上结合实际情况采取了轻微修改，在经历了大风大浪的之后的中国车市是很难被这种轻微修改做出很大动作了，新车船税法案虽然也听到了一些异样的声音，但是总体来看还是收到了整体的好评。2011年底的“税改前夜”被许多汽车厂商所看好，期待大排量车在今年年底会有一个不错的收成。

　　节能与新能源汽车产业规划即将出台

　　由工信部、科技部等部门参与制定的《新能源汽车产业规划(2011-2020年)》，经过进一步调研和论证，最终改为《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》(下称《规划》)，并上报国务院，不久有望出台。

　　根据《规划》，在未来10年，我国新能源产业核心技术投资将达千亿元。据透露，《规划》明确2011到2020年的10年间，中央财政将投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制;300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外，还将有100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展;50亿元用于试点城市基础设施项目建设。

　　此《规划》可以说事我国新能源汽车产业的一个强效助推剂，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金足以突破电动电池瓶颈，之后的量产对于我国根本不是问题，特别为防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设，防止产能过剩问题出现。《规划》指出，到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。

　　各城市购买新能源汽车补贴试点方案

　　为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。不久前北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案也新鲜出炉，根据方案，到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车23000辆、插电式混合动力汽车7000辆。北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

　　如此大力的补助无疑是为了保护还在襁褓中的中国新能源汽车产业。对于还未完善的新能源汽车市场来说，与其说刺激消费还不如说保护企业。目前不完善的性能源汽车生存空间并未建立起来，纯电动车使用压力很大，如果没有这么大的资金量补助，新能源车只能摆在橱窗里，车企收不会成本，产业链条就要断掉，就更谈不到什么发展了。

　　即便是在政府不惜血本的支持下，纯电动汽车在今年也还只是勉强可以生存，而混合动力汽车机会更为广阔，国外众多车企依然瞄准中国新能源汽车市场，一场新能源汽车的战斗即将在“十二五”打响。

　　编者语：政策不应该有好坏之分，出台政策既是为了调整行业结构，随之带来的是它触及到产业链里企业或者个人的利益才被舆论所关注。此政策对自己有利就被定义为好政策的观点是狭隘的。就目前来看，2011年里的会影响到车市的几大政策对我国整体汽车产业链式起到了明显推动作用的。2010年底，刺激性政策纷纷退下舞台，2010年的产销数据也达到了个空前的额程度，经常有言论说这样的透支汽车市场是不可取的，其实不然，我国在对整体汽车产业战略部署还是下了不少功夫的，对于此次透支市场，恰属“十一五”收官，“十一五”的任务是节能、重组、自主，而“十二五”的重中之重是大力发展新能源汽车，眼下，新能源汽车又属于萌芽状态，是需要给它一个安全的成长空间的，“十一五”收官的汽车市场透支就恰恰给在“十二五”开局还处于萌芽阶段的性能源汽车一个生存发展空间。

　　今年的政策可能都不是很利于汽车消费，这也是为了实现新我国能源汽车“弯道超车”重大举措，相信未来几年内，如果电动车不能够健康的在汽车市场生长，国家依旧不会出来鼓励汽车消费的利好政策。待电动车发展成熟时，也是我国汽车产业真正开始爆发之际。不过今年还是黎明前的黑暗，车市的繁荣会受到不小抑制，我们需要做的只是在高潮过后的低谷，等待下一次更加汹涌的高潮。