5月17日，奇瑞汽车总投资额200亿元的新生产基地在鄂尔多斯开工，终结了鄂尔多斯没有大型汽车项目的历史。
对鄂尔多斯和奇瑞来说，这不算是坏消息。煤炭新锐鄂尔多斯希望摆脱地方GDP对煤炭产业的依赖，不遗余力地吸引汽车产业投资，上亿吨的煤炭资源成为了地方政府吸引投资的大礼包，以奇瑞在国内车企中的实力来说，显然是个不错的项目。
2009年下半年，内蒙古自治区政府即推出煤炭资源配置新政，提出“装备制造项目、高新技术项目固定资产投资每20亿元配置煤炭资源1亿吨，一个项目主体配置煤炭资源最多不超过10亿吨”，其中就包含汽车制造。鄂尔多斯市发改委的网站上，也张贴着多家公司投资获批配置煤炭资源的公文。
但这并不是一个奇瑞和鄂尔多斯都大力宣传的消息。根本原因在于，针对汽车公司新建产能、产能扩建等项目，国家已经三令五申——国资委一再强调国内汽车产能过剩，国家发改委也下文严控汽车公司异地新建产能项目。上述项目与国家产业调控似乎并不一致。
那么在国家严控产能的情况下，鄂尔多斯不应该造车吗？笔者并不这么认为。鄂尔多斯的“造车热”有情可原，并有其合理性。
鄂尔多斯以煤炭为主要经济活动，2009年，鄂尔多斯共生产销售煤炭3.3033亿吨，占全国煤炭总产量的11.2%，煤炭生产销售对鄂尔多斯GDP贡献度高达60%。但煤炭为不可再生资源，过度依赖煤炭的畸形产业结构短期内虽然无碍，但中长期却极具风险。
“如何由以‘羊煤土气’为经济主体的资源城市转向多元化产业协调发展的新型城市，是促进鄂尔多斯‘结构转型，创新强市’的重要一环。” 鄂尔多斯市副市长包崇明今年4月接受媒体采访时表示。
此外，虽然国内一再盛传汽车产能过剩，但中国汽车市场的潜力却是谁都没有预料到的。2005年，中国汽车产量首次突破500万辆，但当年中国汽车产能却达到1000万辆。当时国内多方宣称汽车产业产能过剩的“风险极大”。但到2008年，中国汽车销量就接近了1000万辆，2009年更是达到1360万辆。今年，中国汽车销量规模有可能达到1500万辆。
有汽车公司一位高层也表示，中国汽车产能虽然长期大于当年的销量，但目前为止，并没有出现过因产能过剩而引起的大规模倒闭破产。他认为，中国汽车未来10年内有可能达到年销售2500万辆的高度。现在看起来过剩的产能，未来很有可能是产能不足。
另有一个案例是，浙江一家小型民营客车公司，每年往非洲和南美销售1000多辆客车，年销售利润接近3000万元。“一年只能生产1000多辆车的公司都能活得很好，市场本身是有空间的，为什么还要去强行调控？”汽车业这种观点也普遍存在。
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