随着世界各国政府应对金融危机的具体政策不断出台，汽车业正成为摆脱经济萧条走出衰退的 “重点”行业。各国政府不仅希望汽车业能够充当稳定就业的有力支柱，而且希望汽车销售能够启动消费，进而引领本国的汽车制造业向着未来先进的“绿色产业”过渡。然而，这些大多类似的手法能够在多少时间内见效、能够在多大程度上起到振兴汽车产业的目的一时还难以预料，对于国际汽车业未来竞争格局的影响也难以确定。
从去年下半年以来，世界各国的汽车市场总体一直呈现萎缩的态势，尤其是以北美、欧洲、日本为代表的传统市场不断地萎缩，造成美国、欧洲、日本的汽车制造巨头面临着全行业的亏损。除了美国政府极力挽救底特律三巨头，注入巨资使其免于破产之外，德国、法国、英国、瑞典、意大利等国都推出了鼓励汽车消费的政策。
从各大汽车巨头所遭受的创伤来看，无疑美国底特律三巨头的危机最为深重，日本的几家企业比较轻微，而欧洲的德国、法国、意大利基本介于两者之间，但对于这些人家未来发展的影响或许一时难以准确估计。
北美地区
从上图可以看出美国汽车销量与去年同期相比下降了50%多，5月份美国期汽车销量环比上升，各汽车制造商纷纷加大促销力度是５月份汽车销售环比回升的一个重要原因。当月主要汽车制造商在打折促销方面的支出达到约２６亿美元，比４月份增加５％。加拿大合墨西哥作为北美汽车市场主要组成部分销量也大幅度下降，期同比累计下降分别为46.7%和41.4%
[NextPage]美国
金融风暴席卷全球，过去一个世纪被称为汽车王国的美国，今年汽车销售量首度输给中国市场，今年1月份美国汽车市场，汽车销量跌至27年来最低水平。美国境内最大的汽车经销商也宣布他们新车订单，比起2007年同期接单数量狂跌！根据一家称为AutoNation的美国最大汽车经销商集团发布的消息显示，今年该集团向车厂所发出的新车订单，将比去年减少达到六成的惊人比例，日前AutoNation集团执行长Mike Jackson表示，在目前的市场环境下，清除新车库存不仅浪费时间，也将为经销体系的财务状况造成莫大的压力，为了让该集团旗下的经销体系，可以在经济景气低迷的情况下维持运作与基本的生存，这项决定虽然无可奈何却也不得不执行。
同时豪华车在美国的销量也在持续下跌。由于经济危机使美国富裕的消费者购买欲极具下降，美国市场的各大汽车厂商几乎无一例外地陷入业绩大幅下滑的境地。领跌市场的依然是美国汽车三巨头。
在经济大环境低迷、失业率不断攀升、政府经济刺激计划效果不明显的背景下，美国消费者信心极度不足。使已经陷入衰退的美国经济颓势加重，特别是消费领域低迷局面仍未有改善。由于经济不景气，很多美国人开始多存钱、少花钱，去年12月份美国个人消费开支连续第六个月下降。尽管货币当局注入大量流动性，但08年第四季度美国银行业仍在紧缩个人信贷。
陷入困境的美国汽车业正经历大规模重组与整合。４月３０日，美国第三大汽车厂商克莱斯勒公司宣布申请破产保护，并与意大利汽车制造商菲亚特公司结盟。６月１日，通用汽车公司申请破产保护，成为美国制造业最大的破产案。
欧洲
从上图可以看出， 欧洲汽车市场尚未有复苏迹象，2009年1-5月，欧洲乘用车注册量共计596万辆，比2008年同期的692万辆下降了13.9%。其中，德国新乘用车累计注册量同比增长22.8%，德国也是欧洲唯一一个实现1-5新乘用车注册量增长的国家。西班牙和英国情况最为严峻，1-5月乘用车注册量同比分别下降42.7%和27.9%；意大利和法国也分别下降14.7%和1.4%。从较小的国家看，卢森堡、瑞士、奥地利和比利时的表现最佳，虽然也是呈下降趋势，但是降幅并不大，分别为下降10.2%、13.5%、3%和18%，而爱尔兰和冰岛降幅则高达惊人的63.9%和89.5%。
欧洲车厂的问题在于不仅要在自己的"地盘"上保住市场份额，同时还要面临来自日本、美国以及新兴市场国家四面八方的冲击。除了德国的车厂在全球竞争力可以与美国、日本相抗衡以外，其他那些车厂往往只能够在世界各地的局部与美日厂商竞争。在市场萎缩的背景下可能一着走错就满盘皆输，而在市场恢复的初期因为力量有限而很可能失去发展的机会，就此沦落成为彻底的地区性小公司，而难以有大的发展前途。
英国
英国汽车业的前景一片暗淡。由于经济衰退导致国内外市场的需求锐减，英国汽车业正遭遇前所未有的挑战，工厂关闭和裁员的消息不断传出。汽车购买量已经连续11个月下跌，主要车型每小时都在减产，供销链上的每一个环节都在裁员。
英国汽车工业所面临的最大问题就是：人们不打算买车了。而帮助整个行业渡过难关的最大希望来自于旧车报废激励计划——对以旧换新型环保车的车主们提供现金补助。这项计划在2月份的早些时候由英国汽车工业协会首次提出。其具体内容是：对拥有12个月以上的1999年及以前生产的旧车，在参与旧车换新车活动时，对每位旧车车主提供2000英镑的现金补助。尽管到目前为止政府还没有做出正式表态，但由于该项计划尚未被完全否定，因此对政府通过此项计划仍然保持乐观。
[NextPage] 日本
2009财政年，日本汽车的销量与上年相比将下跌8%至429.7万辆。这是日本汽车近32年以来的新低。在1977年时，日本汽车的总销量为423万辆。这是日本汽车历史第一次面临这样糟糕的状况。
以丰田为代表的日本汽车制造商彻底感受到了金融海啸的压力。日本最大的汽车制造商丰田汽车集团在全球的产能缩减了49.6%，至43.42万辆。排除日野和大发品牌，丰田汽车在日本的产能下跌56.4%至20.77万辆。这是它自1986年以来首次面临这样的局面。在此之前，丰田已经发布了亏损预报，这也是它近59年来的第一次。面对这样的状况，丰田将2009年财政年的产能调低至620万辆。
作为在世界汽车上较小的本田汽车公司，现在也面临新的调整。2009年2月份，其在全球的生产与2008年同期相比下跌42.7%至19.07万辆。在日本本土，其产能下跌48.4%至5.47万辆。自2009年1月至今，本田汽车已经在全球范围进行了产能方面的调整，在日本、美国和西欧其缩减幅度在5万辆左右。
日产汽车也不能幸免于难。其在世界范围内的产能下跌51.3%至15.69万辆。在日本市场，它受到的打击更大，下跌幅码为68.8%。自业界传奇人物戈恩带领日产实现复兴后，这是它9年来第一次出现亏损。日本第四大汽车制造商铃木在全球范围内的产能下降了20%。福特控股的马自达汽车在全球范围内的生产下跌了54.6%至5.76万辆。这是自1980年代以来，马自达汽车少有的巨大波动。更为重要的是，马自达是继丰田之后，日本的第二大汽车出口商。
此外，始终处于复兴之中的三菱汽车也受到了沉重打击，其在全球范围内的产能下跌了65%至4.50万辆。
[NextPage]金砖四国：中俄巴印
2009年以来，各国都出台了一系列的政策救助下滑的汽车市场，中国、印度和巴西市场出现了积极的信号，而俄罗斯却在进一步下滑。受我国汽车产业振兴规划的政策刺激，我国汽车市场的表现出乎了很多人的意料，超过了美国市场，一跃成为全球最大的汽车市场。
为了提振汽车市场，巴西政府目前采取了多项措施，旨在刺激汽车销量，提高信贷来源，包括降低车辆工业税收。单是汽车工业税减免这一项，汽车售价就平均下降了5%~7%。汽车制造商也通过降价促销和补贴手段减少存货。受政府减免税措施的推动，巴西汽车市场有史以来最好的同期销售成绩。
印度汽车市场在2月和3月止住了销量下滑的势头，分别实现了同比12%和2%的增长。当2月实现了12%的增长时，印度汽车业界人士还不太敢确定这种增长是否真实，但3月份的继续增长出乎了很多人的意料之外。这主要受益于印度政府的减税政策和降低贷款利率。
在金融危机的冲击下，俄罗斯汽车市场显示了它的脆弱性，今年前2个月汽车销量同比下降了36%，仅为25万多辆。伊热夫斯克汽车制造厂的关闭彻底显示了俄罗斯市场受金融危机冲击的程度。
现在主导俄罗斯汽车市场的已经完全是进口汽车、组装汽车等外资力量，卢布急剧贬值使得国外汽车配件价格相对上涨了40%，而俄罗斯一半以上配件来自海外进口，由此带来生产成本的巨大压力。
俄罗斯政府已采取了一系列措施支持本国汽车行业度过危机。为拉动车市，政府在1月份就密集出台了一系列拯救车市的措施，主要手段是对本土汽车品牌的保护：首先提出了20亿卢布低息贷款的救助资金，总共60亿卢布，分3年完成；其次是125亿卢布的政府采购计划；第三是将居民购置价格在35万卢布以下汽车的车贷利率降低三分之一；第四是拨款100亿卢布成立交通部汽车租赁专项基金等。为了刺激市场繁荣，俄罗斯政府大力扶持汽车贷款，去年有大约130万辆车是通过车贷业务销售出去的，受金融危机的影响，俄罗斯主要银行不得不停止其汽车贷款计划或收紧贷款条款和提高贷款利率。
未来发展趋势：
本世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著而又相互关联的变化，一是汽车产业的全球化，二是跨越国界的巨型汽车企业之间的重组与联合。此两大变化的直接结果，是实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展模式带来了严峻挑战。
发展模式的全球化
汽车产业全球化的特征真实地反映了世界经济变化的新特点和新趋势。汽车产业的全球化表现为两个特点：一是当前汽车产业的国家发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。因为，仅仅依靠一个国家内部的资源同时在多个功能领域、多个文化环境、多个行政管理地域内开展竞争，已经不够了。
二是国际主要汽车制造公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的地理边界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳的配置效果。跨地域全球性的产业合理化调整现在已经成为一个准则，产业链条中所有的活动都不是在一个国家的框架内实现的，而是基于全球平台操作的。目前，跨国公司采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，也就是说不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发。
全球化带来了汽车产业的三大变化：
第一，全球化改变了汽车工业的竞争格局。一方面， 逐步形成了为数不多的全球性跨国公司。另一方面，一些以前曾经在本国市场经营状况尚可或相当不错的企业，难以具备独立的经济生存能力和进一步扩张能力。对汽车制造厂商而言，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，仅在一个国家内部运作，在新的条件下就会面临生存危机；如果他们能够迅速从地区制造商角色转化为全球制造商角色，才可能获得生存和发展的必要条件。
第二，全球化导致了产业分工模式的重新构筑。全球汽车工业产业组织结构最重要的变化之一是，抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式。
第三，全球分工导致了汽车产品的全球性特征。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。零部件厂商越来越深地介入整车开发和生产过程，在整车厂商开发和生产深度逐步降低的同时，零部件厂商由于技术能力的提高，同整车企业一道进行同步开发甚至超前开发，生产深度不断提高，甚至为整车提供某一完整功能部分或子系统。
跨国界产业重组与联合
全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。当前国际汽车产业的重组具有两大特点：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。
二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。
