无论是美国燃油经济性相关法规，还是欧洲二氧化碳排放限制法规，未来都将进一步严格化。欧洲2020年法规限定所有车辆二氧化碳排放水准都必须达到日本丰田汽车普锐斯混合动力车水平。要达到该目标，则意味着发动机需要进行改进，并且混合动力车数量将明显提升。尤为让人惊奇的是，新一代单马达混合动力车在燃油经济性方面具有明显提升。马达功率输出得到提高，而当前部分方案采用离合器分断发动机的设计。

　　要求逐步提升的车辆燃油经济性法规未来将形成巨大压力，例如在美国，所有2016款车型油效都必须达到15千米/升，二氧化碳排放水准达到155克/千米。而欧洲则将面对越发严苛的排放法规，到2020年所有车辆排放水准将强制削减至95克/千米，这一数字已经接近丰田普锐斯HEV的89克/千米排放水平。

　　技术发展进度是否能够应对上述收紧的法规?图1为英国里卡多工程咨询公司(Engineering firm Ricardo plc)绘制的技术路线图。第一步乃是针对所有车型削减车身重量、降低空气阻力。另外一项必要措施则包括：在怠速运转时关闭发动机(起步-停车系统)，以及控制交流发电机充电/放电以对刹车再生能量进行利用。从图上可见大部分整车制造商都将选择汽油发动机混合动力车作为发展方向。

　　图1：欧洲汽车提升油效技术演化路线图。改进范围包括削减所有车型重量与空气阻力，并采用起步-停车系统

　　2016年混合电动车产量将达275万辆

　　微混合电动车技术，典型的怠速-停车运行机制，未来将得到广泛应用。下一个五年发展期当中，大多数整车制造商将转向轻混或者重混型混合电动车。当前纯电动车EV与插电式混合动力车PHEV已经开始冲击市场，不过未来五年内高价格将阻碍全面推广的进度。

　　随着欧洲二氧化碳排放法规与美国加利福尼亚州零排放车辆ZEV(Zero Emission Vehicle)法规的推出，纯电动车EV与插电式混合动力车PHEV将有助于降低所有车型的平均油耗，因而有望得到财政扶持。主流汽车制造商将在2015年之后将这两类车型投入商业化，以作为混合电动车HEV的后继替代。

　　根据美国HIS公司的汽车调查报告，混合电动车HEV预计将在2016年之前获得可观的增长(参看图2)。届时全球混合电动车HEV产量将达到2010年的2.5倍(2010年约为112万辆)，约275万辆。另外，混合动力车马达功率输出也将“看涨”。各规格马达产量中，增幅最大的功率区间为11-50千瓦，功率超过50千瓦的大型马达产量基本不变，而功率10千瓦以下的马达产量有减少的整体趋势，占据市场份额将明显下滑。

　　图2：全球混合电动车HEV产量预测。全球产量将从2010年的112万辆激增至2016年的275万辆，而马达产量增长以功率11-50千瓦马达为主

　　丰田汽车当前处于混合动力车方面领跑地位，主要采用双马达设计，马达功率输出为50千瓦以上水平。而本田汽车则选择了功率10千瓦的小型马达，用于其飞度(Fit)混合动力车。该车定位于低价混合电动车，价格仅159万日元。这款10千瓦小型马达也用于本田公司的Insight车型。

　　2010年多款车型采用了功率超过50千瓦或10千瓦的马达。从HIS的预测图中可以看出，未来配备小型马达(10千瓦以下)的混合电动车HEV将逐渐过渡到功率较高(11-50千瓦)的马达。到2016年，11-50千瓦马达总产量将占据43.3%的市场份额。从丰田HEV马达最低功率门槛50千瓦看，未来11-50千瓦马达很可能将采用单马达设计。

　　倘若单马达设计的马达功率输出也得到增大，则能够对更多能量进行再生利用，一旦采用离合器断开发动机，可以完全凭借马达进行电力推进行驶。根据预期，从轻混到重混HEV的演变将提高燃油经济性。

　　这一趋势目前已日渐明显。2010年6月，德国大众和保时捷都宣布将推出发动机前置全轮驱动车型，采用离合器-单马达设计，也就是途锐与卡宴。11月，日产汽车推出图4中的风雅(Fuga)混合动力车，这也是一款发动机前置全轮驱动车型。逆变器安装于车体前侧，而锂离子充电电池则置于车舱货仓内部。在马达与七速自动变速箱之间设有干式离合器，而自动变速箱内部的离合器则作为第二离合器使用。2010年第四季度韩国现代推出的新款索纳塔混合动力车同样采用了离合器-单马达构型，也是发动机前置布局。上述车型均采用功率输出30-50千瓦的马达，电力推进行程均成为重要卖点。

　　另外，增设分断发动机的离合器可显著提高燃油经济性。以风雅混合动力车为例，10-15模式下油效为19千米/升，大约为基本车型的1.9倍。之前只有双马达设计车型才可能企及这一进步幅度。

　　单马达方案可以对现有发动机、传动以及其他组件进行充分利用，从而形成较为简单的系统构架。不过，添加离合器有可能对发动机起动/停车构成影响，并且导致控制复杂化。