以电动汽车为首的新能源汽车成为“十二五”期间的重点扶持对象。2010年，中央财政、各地方财政纷纷明确拿出“重金补贴+政府扶持”的双重刺激措施。按照初步规划，未来中国将投资1000亿元支持新能源汽车产业的发展。眼前的利益、长远的发展空间必然引来更多新的市场参与者，既得利益者和新加盟者的一场争夺就此上演。本着真正做强做大中国汽车产业的初衷，以中国工程院院士郭孔辉为代表的专业人士，对目前 的新能源汽车补贴政策提出了善意的质疑。

　　问题一：扶持核心零部件、先进技术力度不足

　　1000亿元的补贴看似庞大，但不少专业人士表示，与欧美相比，中国的新能源汽车产业补贴政策尚有缺憾。

　　北京软银赛富执行董事唐鹏飞表示，“第一，研发投入多，市场投入少;第二，远期投入多，中短期投入少;第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池生产企业的大额补贴。后者方为新能源汽车发展的重要支柱。”

　　郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相关考核指标不当，无形中变成了补贴落后技术而不是鼓励先进技术。比如中央财政对消费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元给予补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到的补贴越多的局面。高额的补贴最终并未激励企业创新，反而催生出载满电池的怪物车。

　　问题二：充电网络、电动车谁先谁后?

　　与新能源汽车发展息息相关的是充电配套措施。当杭州纯电动汽车消费者最高可获得12.3万元补贴：购买纯电动汽车最高可补6万元;旧燃油车置换或单位团购10辆者，可再补3000元。加上此前中央财政对纯电动汽车最高补6万元，这引起不少潜在消费者心庠，但很多人最终仍然选择了回避。

　　从纯理论分析，按照投资回报率，纯电动汽车最适合出租车等年行驶里程高的行业。但北京一位出租车司机却表示，“我的车一天大概跑300公里，两个人轮流开。纯电动汽车的消费成本比较低(用电成本比用油成本低)，如果每天7点前电池能重新充满，可以节省一半的油钱。但电动汽车充电站那么少、充电时间那么长，能保证7点前充满电吗?”

　　充电站少影响了电动汽车的消费需求，但电力体系也很无奈。尽管各大电网已经制订了庞大的充电站建设计划，但短期进展却并非想像中迅速。央企电动车产业联盟内部人士表示，充电站建设不可能过于超前于市场需求。

　　问题三：要不要给“野狗”准生证?

　　郭孔辉还提出一个值得关注的问题，“中国电动汽车领域正出现新的‘野狗’，和当年的吉利汽车和奇瑞汽车一样。应该给这些‘野狗’机会。”其所言的“野狗”是山东时风汽车集团和天津清源等。这些企业生产低速电动汽车畅销海外，但却因无整车准生证而无法在国内顺畅地销售。

　　“市场需要的低速电动汽车，政府不补贴;政府支持的中高级电动轿车，市场并不怎么欢迎。”郭孔辉说，“应该给‘野狗’们准生证。他们闯关成功，能够帮助中国电动汽车在国际市场上占据一席之地。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚提到，“在传统内燃机汽车市场中，吉利汽车和奇瑞汽车当初也陷入准生证困境。事后回想，如非他们创新性地开拓了低价汽车市场，中国自主品牌汽车阵营何时才能强大?中国汽车代工地位何时才能改观?”

　　反对给‘野狗’们准生证的人指出，低速电动车在城市中运行不安全，因此不能合法化。对此，广汽集团汽车工程研究院院长黄向东指向，应将低速电动汽车纳入管理体系中，扶持其做大、做强。建议国家单独设立低速电动车管理标准，加以规范和扶持，使其能够在阳光下光明正大地发展。