6月1日晚间，市场翘首期盼的私人购买新能源汽车补贴细则终于在财政部网站上对外发布。至此，国内车企念叨了一年多的私人购车补贴，也正式落锤定音。

　　这对汽车行业来说，无疑是迎来了另一片广袤的天地。蓬勃发展的新能源汽车产业或将造就一个个新的财富神话。以去年的汽车销量计算，若新能源汽车全部代替传统汽车，其市场空间将达到8000亿元以上!那么，面对如此大的一块蛋糕，在新能源汽车产业链上，哪些环节、哪些企业将成为明显的受益者?

　　现状分析

　　下游需求启动尚有三大拦路虎

　　在这份企盼已久的补贴细则面前，车企的反应却颇为冷静。比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧早前表示，公司仍将维持年初制定的2010年全年1000辆电动车的销量目标，“不会马上扩大产能。”

　　为何车企会如此冷静?资本市场殷切希望的新能源汽车消费规模化启动，又何时才能变成现实?

　　其实下游需求的全面启动，目前仍面临着三大拦路虎。

　　第一只拦路虎配套设施缺乏

　　“维持年初销量目标。”王建钧是在6月2日央视早间节目《第一时间》中作出上述表态的。老实说当记者看到这一回应时，多少感觉有些意外。

　　从2008年国庆前港股市场传出 “股神”巴菲特斥巨资入股比亚迪之后，这家公司在新能源汽车上一直向外界展示出积极和进取的风貌。同年年底比亚迪双模电动车F3DM亮相广州车展，备受外界瞩目，此后一度传出公司制定了“年销售F3DM一万辆”这样的激进目标。

　　然而高昂的价格成为了F3DM大规模销售路上的最大障碍，因此比亚迪盼望国家补贴的心情可想而知。记者大约是在一年前的这个时候就从比亚迪方面获悉，公司正在争取有关政策，希望财政可以给予私人购车5万元额度的补贴。那么，如今在这份终于盼到的补贴面前，比亚迪为何又变得谨慎保守?王建钧的态度多少可反映国内车企对当前行业发展的看法。

　　王建钧说，影响新能源汽车推广的因素，除了价格之外，更重要的还是配套设施;他表示，“配套设施的建设是非常紧迫的。”比亚迪之所以能在深圳做大规模商业化的推广，正是因为深圳充电站、充电桩的建设相对完善。

　　有业内人士戏言，私人购车补贴出台后，我国新能源汽车大规模推广的最大障碍，就变成了以充电站和充电桩为主的配套设施的匮乏。对消费者而言，续航里程是购车时考虑的重要指标。然而就目前国内已推出的车型而言，比亚迪F3DM纯电动模式下续航里程为60公里，可大致满足城市家庭的日常上下班出行;但是若要完全替代掉现有传统汽车，那么车企自身对续航能力的提升以及充电站、充电桩等配套设施的建设缺一不可。

　　第二只拦路虎补贴后价格仍不具吸引力

　　而在补贴出台之后，新能源汽车价格是否就足以同传统汽车竞争?《每日经济新闻》记者以比亚迪F3DM为例算了一笔账。

　　以当时上市时公司敲定的16.98万元为零售价，考虑到中央财政5万元以及深圳市地方财政2万元共7万元的双重补贴，消费者需要为购买F3DM支付9.98万元。目前比亚迪F3在官网上的最低售价为5.98万元，消费者因为选择F3DM而将多支出4万元的购车成本。

　　而按照官方给出的参数，F3DM在纯电动状态下每百公里耗电16度左右，目前我国城乡居民用电平均价格为0.6元/度，那么F3MD纯电动模式下每公里花销为0.096元;另外取6.35元/升作为此处93#汽油的价格，F3百公里油耗以工信部核准的7L计算，车主需要每公里支付0.40元的油钱，是F3DM的4倍多。

　　考虑到长途出行，私家车一年行驶里程取2万公里。消费者购入F3DM一年可节省油钱6080元，使用6年半后省下的油钱才与多支付的4万元相当。

　　但是小排量乘用车消费主力——城镇家庭的上班族，每天上下班代步，一年下来很难开到两万公里。此外尽管我国私家车平均使用年限是15年，但有经济能力的车主大约在5、6年左右就会考虑换车，再考虑到新能源汽车以后降价的可能，目前补贴后并不较传统汽车有多少优势。民族证券分析师曹鹤就认为，是否有足够多的客户愿意为节能环保多支出4万元的购车成本，“还不好说。”

　　不过湘财证券分析师冯舜则表示，凡事也都有例外，不排除有经济能力的国人去“尝鲜”。他指出，F3DM就价格而言算是高端车型，一些价格较低的车如奇瑞S18电池容量15KWH，可获中央财政补贴4.5万元。目前该车市价在7万元左右，补贴后价格降至2.5万元，如果再加上一些地方财政优惠，动心的人应该还是有的。

　　第三只拦路虎技术尚未成熟至商用化

　　但我国新能源汽车目前发展中存在的问题，还不仅仅是上述方面。国际节能环保协会秘书长李军洋在5月19日出席产业论坛时表示，我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术方面，自主知识产权体系形成等还不够成熟;经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题等也是制约因素;电网、市政基础设施，基础配套严重不完善;研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数;车型开发、试验、验证等技术能力上，本土高端科技和管理人才不足;生产及售后、回收过程的环境影响问题;地方政府保护问题;扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　其中核心技术方面的问题尤为突出。冯舜告诉记者，电池这块能做到新能源车用的国内企业不多，目前在上市公司中没有一家达到车用电池量产标准。而国内企业要想在这次产业发展机会中分一杯羹，就必须尽快将技术提升上去。

　　所幸从最新情况看，我国消费者对新能源汽车的兴趣并不低。4日《每日经济新闻》从比亚迪公关部徐枫经理处了解到，补贴政策出台后，比亚迪各地终端经销渠道反馈的信息比较积极，因此公司打算把今年电动车原定1000辆的销售目标上调，具体上调多少需要在进一步的市场调研后才能敲定。