与购置税减免政策相比，6月初出台的私人购买新能源汽车补贴政策对市场的撬动作用，目前可用微乎其微来形容。政策所能影响到的几家企业并没有出现热卖的迹象。

    与市场的冷清形成对照的是，去年以来中国新能源汽车掀起的发展浪潮、配套设施建设浪潮一浪高过一浪。仅2009年，国内就有20多家整车公司先后宣布成功研制出了纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。目前，工信部网站陆续公布了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，几乎国内所有主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品超过了100个。 

    而这只是政策出台前各个企业“躁动”的表现之一——人人都希望能用自己的话语权影响政府，从中分一杯羹。现在政策底线划定，尘埃落定，企业反而归于平静。

    其实在业内早就有“政策上半年宣布，企业下半年量产；政策下半年宣布，企业第二年量产，企业一直在往后推”的说法。在新能源汽车领域浸淫多年的常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康对本报记者说，现在能出的政策都出了，能给的都给了，可企业却拿不出东西，研发达不到实用，怎么能不闭嘴呢？政府背景过深的中国汽车企业已经将新能源汽车作为一种政绩，说得多，真正去做市场的太少了，中国的新能源汽车之路依然曲折。 

    此次补贴的目标瞄准了安装有动力电池组的插电式电动汽车。按照这一标准，目前市场上在售的一汽丰田普锐斯、重庆长安杰勋、上海通用混合动力君越等非插电式混合动力车，并不在补贴范围之内。国家政策意图十分明显——加快电动车的发展，而混合动力还没兴起似乎就已“过时”。

    一直以来，新能源汽车被认为是中国汽车业实现“弯道超车”的一件利器，但从目前的情况看，技术差距依然存在。眼下，除了电池等“局部技术”占优势外，我国新能源汽车其他核心技术还比较落后，这种现状不会立刻就改变。 

    中国汽车工业协会常务副会长董扬称，在新能源汽车方面，我们现在取得的成果相当于“第一代”，在奥运会和世博会上，我们使用的都是第一代产品；反观国外，则已经进入到“第三代”产品阶段，差距还是很明显的。 

    与此同时，一向坚持引入清洁柴油技术的大众公司对此次国内新能源汽车“规范”提出了异议，大众总裁范安德表示，电动车是零排放，但用煤发电也会有二氧化碳排放，这样看电动车的排放一点也不比1.4 TSI发动机低。单纯补贴新能源汽车未必能达到环保效果，应在新能源技术研发、制造方面做更多的投入。 

    一哄而上的态势，凸现出一些企业的急于求成的心态。一位业内人士对本报记者说，一些企业进口一些零部件，组装一下就成了自己的新能源汽车；还有一些企业收购或者参股一些有技术的企业，别人的技术摇身变成了自己的技术。“把其他企业的技术装点成自己的技术，还向国家要钱”，“国家支持新能源汽车，部分企业就削尖脑袋挤进去拿补贴、要名誉”，类似这样的现象并不罕见。

    沙永康指出，这一问题的症结在于多年来国内车企多是绕着政府的指挥棒在转，争项目、争资金，而企业真正自主的研发却很少。一些大型车企拿了政府的研发经费，搞研究、建基地，但真正拿得出手的新能源汽车却几乎没有。 

    “一些车企的出发点弄错了”，一位业内人士对记者说，企业一味跟着国家的产业政策走，依赖政府补贴、政府买单，却不考虑市场、用户，企业就没有压力也没有动力——光靠政府投入，这只能是隔靴搔痒，是不能持续发展的。 

    比亚迪公司是这次补贴政策的最大受益者，近日，深圳某比亚迪4S店推出优惠，购买F3DM可以享受政府补贴8万元的政策和南方电网补贴的9000元电费，综合补贴额度达到8.9万元，而且现购只需首付三成。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出了低碳版新车型，开始针对个人消费者，目前订单已有500辆，售价是16.98万元。他表示，补贴政策可以促进销售。 

    不过，沙永康表示，无论是充电桩还是充电站，很多地方的配套设施并没有完全建立起来，困扰消费者的问题仍然存在。 

    目前新能源汽车产品研发与推广，可以用遍地开花来形容，如何把五个手指攥成一个拳头，形成合力进而体现国家战略的整体优势，这个问题仍然没能得到解决。