回顾中国《汽车产业发展政策》历史，强调技术引进和向外资开放代表了对工业发展的封闭模式的扬弃，在当时的历史条件下具有进步意义。但这个进步却无法弥补汽车产业政策的致命缺陷：在以后的引进外资和零部件国产化的运动中听任自主开发平台的丧失，甚至在有关汽车工业的政策思维中，政策制定似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。于是多少年来中国式汽车产业就沿着有悖于政策初衷的轨道演进下去——摸着石头过河。在实施了长达几乎20年的汽车产业政策框架下，中国的汽车工业和相关政府部门似乎形成了一个僵化的既得利益集团。由此可见，长期坚持行政手段则导致了结构性的僵化。政府这只"看得见的手"的过分干涉，不但可能导致产业政策目标无法实现，而且还出现与目标相违背的产业状况。

　　中国汽车产业政策明确“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。一方面，已有两家合资企业的外方，凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，实现其在中国市场的产能布局后，进一步整合企业价值链，蚕食中方的利益，从而实现采购和销售的控制权；另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁，这种现状，使中方在合作过程中备受盘剥和折磨，如今外资厂商控制了中国一大半汽车市场份额和2/3以上销售利润。这个规定，在当初政策出台时是对的，是适应当时形势的，但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上，应该考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。

　　日前，据悉新版《汽车产业发展政策》已由工信部审议完毕，目前已提交有关部门会签。其中最令人关注的焦点就是“外资也可兼并重组国内企业”。本来以我国这样远大于日本韩国的国内汽车市场，本应更快成长出丰田现代那样的世界汽车巨头，然而失误的汽车产业政策却使我们引狼入室，将中国这个世界上利润最丰厚的巨大汽车市场拱手送给了各外国汽车大鳄们，搞的现在本应是主场作战且占尽天时地利人和的，本土自主车企却享受不到种种政策优惠的好处，在自己国度里要和占据绝对优势的众多外国汽车厂商展开残酷的竞争。

　　以下是着名的国内业内权威汽车网站《盖世汽车网》正在做的一项调查可知：

　　A、中国汽车产业政策分析

　　1、 计划经济时期的汽车产业发展政策。改革开放前，在计划经济体制下，国家汽车产业发展的战略目标主要集中在卡车方面，没有将产业关联效应强、市场潜在需求大的轿车和小型卡车生产部门作为支柱产业，实施重点倾斜式的扶持发展政策措施。

　　2、 保护扶持国产轿车发展政策。进入上世纪80年代中期后，中国政府采取一系列限制进口轿车的措施，并将汽车产业确定为支柱产业。上世纪90年代后，中国政府在继续扩大汽车产业利用外资的同时，更加重视提高轿车零部件生产的国产化率。加入WTO后，中国政府积极鼓励支持企业研发具有自主知识产权的品牌产品。

　　B、日本汽车产业政策分析

　　1、 恢复汽车产业发展政策。在1950年美国侵朝战争爆发带来的“特需景气”刺激下，日本政府为加快卡车等军需物资的生产，制定以扩大融资、降低税收、实施外汇配额制等一系列优惠措施为主要内容的产业政策，揭开了恢复战后日本汽车生产体制的序幕。1952年日本政府将汽车、钢铁、机床和电气通讯设备等确定为重点产业，在促进研发和设备更新等方面实施更多优惠措施。

　　2、保护扶持汽车国产化政策。上世纪40年代末，日本开始恢复生产轿车，并将轿车产业确定为重要战略性产业。为保护日本轿车产业，日本通产省通过实施小型轿车进口高关税政策和“外汇配额制”，限制外国整车的进口。为扶持轿车发展，1951年日本出台了重点扶持轿车产业发展的具体措施，如，为汽车生产企业购买设备提供长期贷款，帮助企业进口设备、零部件和原材料等。

　　3、技术合作引进政策。为提高日本国产轿车的生产技术水平，日本政府积极支持日本企业与欧美汽车企业的技术合作与引进。在日本通产省支持下，1952至1953年，日产、五十铃等日本主要汽车生产企业分别与欧美企业签订了关于帮助日本实现轿车国产化的技术合作及合作生产装配的协议。1957年，日本汽车生产企业通过与欧美企业的技术合作与引进，零部件生产全部实现了国产化。

　　4、促进规模化与集约化生产政策。上世纪50年代中期和60年代初期，日本政府分别提出“经济型轿车发展计划(大众车构想)”(1955年)和“汽车生产企业集团化发展计划”(1961年)。前者计划通过将低价、可扩大出口的小型轿车集中在一家企业生产，政府实行集中支持，以达到规模化生产、提升国际竞争力、扩大出口的目的。后者计划通过对日本国内汽车生产企业的合并、重组，形成日本汽车集约化生产体制。在“经济型轿车发展计划”推动下，日本轿车产业建立了以小型车、轻型车的专业化、规模化为重点的生产体制。“汽车生产企业集团化发展计划”因遭到行业内外的抵制而实际收效不大，但其建立日本汽车产业规模生产体制的理念对以后的日本汽车产业政策产生了较大的积极影响。

　　C、韩国汽车产业政策分析

　　1、进口替代战略下的保护国内汽车产业政策。上世纪60年代初期，处于起步阶段的韩国汽车产业选择了进口替代发展战略。国内汽车生产企业主要通过从日本、意大利等国引进技术、进口零部件，装配生产轿车、巴士及卡车等。为促进韩国汽车组装生产企业的有序竞争，限制外国整车进口，保护引导韩国汽车产业健康发展，韩国政府制定政策法规，将150余家大中型汽车组装生产企业削减到5～6家；并将扶持的重点逐步从组装生产企业转向零部件生产的国产化。

　　2、自主开发模式下的扶持汽车产业发展政策。进入上世纪70年代，韩国政府认识到单纯依赖外国技术的进口替代战略，难以建立本国的汽车产业，于是在1974年提出了建立小型轿车自主开发模式、具体方针及其出口产业化的战略目标。上世纪70年代中期，现代汽车首先自主开发出了小型轿车——Pony，并在市场销售获得成功。

　　3、技术引进与利用外资政策。韩国政府重视与外国汽车生产企业的技术合作，积极引导企业引进西方发达国家的先进技术。上世纪60年代后期，韩国政府先后批准了亚细亚汽车和现代集团引进外国先进汽车生产技术的协定。上世纪70年代后期，韩国开始通过资金合作的方式引进技术，但严格限制外资投资比例不能超过50％。进入上世纪80年代，韩国为增强汽车产业的国际竞争力，对从外国引进技术采取了更加积极灵活的政策，因此也促进了韩国企业与外资汽车生产企业的资金合作。

　　4、 促进规模化与集约化生产政策。上世纪70年代和80年代，韩国政府两次制定并实施“经济型轿车发展计划(大众车构想)”，都因国内市场狭小、“计划”缺乏约束力等因素影响没有取得预期效果。另外，上世纪60至80年代，韩国政府积极实施汽车生产集约化政策，虽因国内外部分企业的抵制未能完成全部计划，但通过推进集约化政策减少了韩国国内汽车生产企业数量。

　　D、中日韩汽车产业政策对比分析

　　1、 中日韩汽车产业政策相似之处。 首先，中日韩都选择政府主导的汽车产业发展模式。日韩模式是政府强烈干预市场的发展道路，政府主导成为这一模式的重要特征。中国作为后发现代化国家，政府在根据市场发展阶段及内外部环境的变化，及时调整、制定产业中长期发展战略，规范、引导支持民族汽车产业的发展等方面发挥着重要的主导作用。其次，中日韩在本国汽车产业成长初期，都通过各种政策对国外厂商设置了壁垒，严格限制外国车的进口，而且日本还对外资进入本国汽车产业进行了限制。通过这一系列措施达到了对民族企业进行阶段性保护的目的。

　　2、 中日韩汽车产业政策及绩效的差异。 (a) 汽车产业成长初期各自选择的发展战略不同。日本汽车产业成长初期选择出口导向发展战略并把形成国际竞争力作为长期发展战略。日本通过大量出口汽车产品，推动汽车产业的国际竞争力不断提升。与日本不同汽车产业成长初期，韩国选择进口替代发展战略，主要是因为韩国汽车产业基础几乎为零，而选择进口替代发展战略，可以通过保护扶植本国汽车产业的发展，促进汽车产业化，为经济自立奠定基础。与日韩不同，中国汽车产业成长初期选择发展中型卡车为主的发展战略，主要是受优先发展重工业的工业化指导思想影响。

　　(b) .技术引进与资金合作政策不同。汽车产业成长初期，日本选择了重视“技术引进”、限制“资金合作”的政策。与日本不同，在汽车产业成长初期，韩国选择了“技术引进”为主、“资金合作”为辅的政策。但当韩国汽车企业条件成熟时，先后结束了与外资的合作。与日韩不同，中国汽车产业主要通过合资方式引进“技术专利”。加入WTO后，为实施“走出去”战略，更加重视通过委托开发方式引进核心技术。

　　(c) .实现汽车产业发展战略目标的路径不同。日韩发展汽车产业的战略目标均为扩大出口，但两国实现这一目标的路径不同，日本通过实施“发展经济型轿车计划”，以刺激国内经济型轿车消费为基础，促进国内生产企业间提高竞争力，扩大出口。韩国主要是依赖国外市场实现汽车产业发展战略目标的。2000年后中国私人轿车的开发生产热潮，主要是由汽车生产企业间相互竞争和个人消费扩大带动的。

　　(d). 集约化政策绩效不同。为建立汽车规模化生产体制，中日韩都曾实施过大企业集团战略，但中日韩的实际绩效不同。韩国政府集约化政策虽遇到国内外少数企业的抵制，由于政府充分发挥主导作用，在短期内形成了一批大型汽车生产企业。日本汽车产业的集约化政策绩效并不理想。中国政府曾积极推进集约化政策，但却并没有收到预期效果。