去年12月，比亚迪进行了一次媒体见面会，比亚迪副总裁夏治冰先生透露，2010年比亚迪销售电动汽车417辆。有的媒体在417辆前面加了“仅卖出”三个字。

　　夏治冰则说：就看你怎么看了。在国内，这个数字可能是最高的了，因为长安高管自曝2010年新能源车一辆都没卖出去。如果是这样的话，比亚迪销售400多辆就相当不简单了。

　　然而，经历了2009－2010年高温烘烤之后，新能源电动电池行业的前景似乎也变得更加诱人。

　　有业内人士预测，随着新能源汽车的推行，我国新能源电池行业将实现年均高达35%的增长速度，同比提高10%到15%的增长幅度。也就是说，未来几十年内，我国新能源产业将以破纪录式的速度发展。

　　2011年，全国主要城市已开始启动汽车补贴政策，在国家补贴的基础上，各城市也都建立相关的补贴方案，以纯电动汽车为例，北京市最高可补贴12万元，而成都购买者则最高可获60万元补贴。

　　为此，各地争相上马新能源汽车建设，业内不免有重复建设、产能过剩之忧。不过，瑞银证券中国股票研究部分析师陈国喜认为，这些各地所谓的新能源汽车建设，其实相当于该领域的课程研究。

　　而对于整车制造厂而言，因为国家规定必须在电池、电控以及电机三方面技术中有一为自主掌握，大多数厂家掌握的为电控技术，而这项技术主要是系统集成技术，并不存在产能过剩问题。而作为产能瓶颈的电池方面，也并不具备一旦新能源汽车需求爆发期到来后的产能需求。

　　陈国喜在分析未来中国的新能源汽车商务模式时认为，商务模式最后仍然要落实到技术路线的选择，目前的新能源汽车成本仍然难以让消费者完全接受，不过农村以及三四级城市对于低成本电动车存在需求。日后的技术路线选择仍然取决于成本。

　　目前，新能源汽车销量规模仍然不大。但根据即将出台的中国汽车业“十二五”规划，2015年新能源汽车的年销量将达到百万辆。陈国喜认为，虽然新能源汽车短时间内很难出现较大增长，但前景仍然看好。

　　不过，第十届全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平，在参加2011年中国电池工业协会理事长会议时表示，当前我国新能源汽车产业政策的制定过程中，存在着以科学家为准的唯院士论，导致出台的政策经常超出产业发展的实际，进而阻碍行业的理性发展。

　　作为战略性新兴产业之一，当前我国新能源汽车领域，一直存在着纯电动技术与混合动力技术两条技术路线上的分歧。前者的支持者以学界为主，认为我国可以拷贝日本电动汽车产业发展的模式，通过大力兴建充电站，加速发展锂电池技术，来实现跨越式发展。而电池工业协会与汽车工业联合会等多数业界机构，尽管认同车用动力电池未来的发展方向将是以锂离子电池为主，但均主张目前应当积极发展混合动力作为经验积累期的过渡。

　　钟发平认为，这个过渡期不会小于10年，因为“纯电动技术现在面临着许多短期内无法解决的问题”：一是锂离子电池存在成本高、寿命短、体积大、不稳定等短板。二是充电站的建设费用高昂。一个充电站的费用是同储量油库的3到5倍。

　　基于以上原因，尽管全世界都在热烈讨论纯电动汽车，但时至今也没有真正实现市场化的批量生产。通用、大众等世界汽车业巨头，在耗费巨资苦追多年之后，都暂时停止了对纯电动技术的尝试而转向更现实的混合动力。国内企业更是多局限于单体锂电池等低端产能，在新能源汽车需要的大功率锂电池组等高端产能领域布局稀少，基本都停留在“做些样车供参观”的阶段。

　　针对这种状况，2009年，工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将“使用铅酸蓄电池的混合动力乘用车、纯电动乘用车及纯电动商用车，以及使用金属氢化物镍动力的混合动力乘用车”列为成熟期产品，而使用锂电池的多个品种纯电动车和混合动力车则尚处于起步期和发展期。

　　“没有将锂电池类汽车列入成熟期的品种，表明政府对产业现状有着较为清楚的认识。”钟发平说。钟发平特别提到，当前产业政策的制定过程中，有种唯院士论的趋势，即政策和项目的评审委员会几乎全部由院士组成，最终方向也基本受其意见的主导。钟发平认为，当科学家成为政策制定的决定力量时，往往更倾向于从技术而非产业的角度看待问题，对产业认知会过于超前。因而产业政策的制定，应当多倾听企业和市场的声音，因为“他们来自产业的第一线”。