在国际汽车产业界飘荡了近一年传言：“雷诺汽车将抛售沃尔沃卡车的控股权”即将变成现实，即便是沃尔沃卡车近期发布的扭亏为盈的财报也无法改变这一处境。那么雷诺汽车为何要抛弃被誉为斯堪的纳维亚工业界“公主”的沃尔沃卡车呢？
众所周之，基于复杂的股权纽带关系，沃尔沃和雷诺、马克、日产（UD）、东风构建了一个以雷诺汽车为核心的泛商用汽车产业联盟。在这个产业联盟中，沃尔沃卡车的技术水平和产品美誉度无疑是出类拔萃的，按照传统的观念它是最不可能被抛弃的，即便是雷诺汽车近一两年一直面临着较大的资金压力。但是也正是沃尔沃卡车的出类拔萃造就了它被抛弃的命运，因为长期以来它过于专注、过于保守，始终没有彻底融入其所在产业联盟中。
如果抛开马克一直生活在独特的北美大陆风格的商用车氛围中不谈，我们就会发现沃尔沃在产品线方面是最单薄的，它只专注于大型商用车的业务，对于竞争对手们都颇为重视的中轻型商用车近乎置之不理。
尽管全球对排气量7升以下中轻型商用车有着持续的旺盛需求，尽管同门的雷诺、日产和东风之间不断的在商用车领域相互融合，然而沃尔沃卡车在和道依茨的关系（此前有战略合作伙伴关系）渐行渐远之后，近乎完全忽视市场需求反而在更大排量（大于15升）的重型卡车领域执迷不悟。然而超大排量的商用车市场在满足了沃尔沃的优越感之后，却不能真正提升其财务报表的成色，这一点在经济危机到来的时候表现的极为明显。
沃尔沃卡车可以说是最近一次全球性经济危机受伤最重的汽车企业，也是最后一个复苏的着名商用车品牌，诸如奔驰、依维柯和曼恩（涵盖中国重汽、大众商用车）之类产品线丰富的家伙们早已经在品尝经济复苏的香槟了。
一个例子，面对五十铃和日野的挤压，日产和雷诺联合研制出新一代轻型卡车平台，在亚洲市场上成为日产Cabstar，在欧洲被称为雷诺Maxity，进入中国市场后和东风的技术相融合衍生出东风Captain，三者之间的紧密合作带来的多赢的效果。
反观沃尔沃卡车和雷诺卡车之间，即便是在二者有一定互补优势的大型商用车领域，沃尔沃卡车过于强调个性文化，在技术平台的融合上一直举步维艰。在这一点上，雷诺和日产向东风先后转让发动机、驾驶室等技术的开放态度，与沃尔沃卡车的固执形成了鲜明的对比。对此感同身受恐怕还有中国重汽，历经九年谈判和沃尔沃建立起来的济南华沃卡车有限公司，之所以不到一年就夭折的“杯具”。
固然与中国重汽自顾自的全力发展自主品牌HOWO车型有关，但是更重要的是沃尔沃卡车方面拒绝转让技术、独揽整车销售大权、要求合资伙伴签订条件苛刻的发动机项目国产化条款有很重要的原因。对此中国重汽的某高层和笔者交流时，对于沃尔沃卡车领导层的固执、沃尔沃卡车（中国）投资公司的人为因素，事隔多年之后仍然恨意难消。
笔者以为，也正是沃尔沃卡车过于出类拔萃的技术和文化，导致了雷诺汽车在面临困难时，第一个裁减的对象就是沃尔沃卡车。毕竟眼下国际汽车产业还没有真正走出两年前爆发的那场经济危机，短期的经济复苏和局部的需求反弹背后的因素，还将再次考验每个企业的产业集合的本色。我们唯一遗憾的是：沃尔沃卡车恢复单身的时候，我们身为“百万富翁”的自主品牌重卡产业界，有没有人敢于去追求这个美丽的公主？
希望国内的商用汽车产业界别让李书福在乘用车领域的勇敢成为“一个人的战斗”！
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