相对于乘用车，商用车领域特别是在自主品牌方面一直是上海汽车的短板。自汇众重卡拱手让给中国重汽之后，上汽商用车的重任将主要倚重于上汽依维柯红岩。显然，作为汽车行业的领跑者，这种现状很难让上汽满意。新年伊始，上汽已开展对商用车板块的重新布局。

　　“以东风天龙开发为标志，目前商用车市场面临着重大的转变。如今，低端廉价的商用车已经很难满足市场的需求，像汇众这类公司的产品从发动机到品牌、口碑已难在市场上有生存之力。上汽将其分流出去，其实是为了甩开包袱重新上阵。”独立汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示。

　　汇众淡出上汽

　　上海汽车日前发布公告称，将对公司全资子公司上海汇众实施分立，并设立上海上汽商用车有限公司。上汽商用车公司注册资本为5.96亿元，将开发、生产载重汽车及汽车、销售自产产品，进行商用车及九座以上乘用车、挂车、汽车底盘的销售、汽车制造业的技术咨询服务，并从事进出口货物和贸易。

　　上海汇众汽车制造有限公司分立公告称，分立前上海汇众汽车制造有限公司的注册资本为人民币141873.47万元，实收资本为人民币141873.47万元。分立后上海汇众汽车制造有限公司的注册资本为人民币82273.47万元，实收资本为人民币82273.47万元。

　　值得注意的是，分立前的债务由分立后的公司承担连带责任。也就是说，上汽集团借汇众的独立甩下了此前留下的历史“污点”，打造上海上汽商用车有限公司重新布局商用车市场。

　　汇众重卡曾经是上汽旗下一块优良资产，在上汽依维柯红岩成立之前，曾承担上汽短板重卡业务的重担，“但上汽此次放弃汇众，主要在于亏损严重无法盘活，年产400辆已近乎半停产状态，汇众离上汽的愿望愈走愈远了。”贾新光表示。

　　业内人士认为，汇众重卡被出售，并不同于此前春兰经营不善被徐工收购，也不同于南汽凌野重卡的惨败退出。当时，它们没有和众多的选手比拼，没有如今激烈的竞争，多半是自身实力不济掉队。时过境迁，汇众被收购，主要源于激烈的竞争使得市场份额快速缩小，上汽甚至难保汇众在上海周围市场生存，年亏损8000万元。2009年，中国重卡市场规模在60余万辆，14吨以上的企业有28家，其中前10家的销量集中度为83%以上;前5名的集中度为95.5%。其中超万辆的前5名企业一汽解放、东风、中国重汽、陕西重汽和福田欧曼牢牢控制了重卡市场的绝大部分市场份额。

　　上汽商用车的无奈

　　上汽“商乘并举”战略的失利，在业内人士看来，可谓是生不逢时。

　　回顾一下历史不难发现，对于造卡车，上汽其实一直没有停止过努力。1958年，上汽就曾经成功试制出4吨的交通牌卡车，11年后的1969年，上汽还试制成功过我国的第一辆15吨重型卡车。直到2001年，一直想造重卡的上汽才遇到了合适的机会。

　　2001年，经过与双龙多次谈判，上汽子公司上海汇众以原价的8%(320万美元)买下了双龙的重型车生产线，同时还引进了韩国双龙的10多位资深技术专家并吸纳了国内各大汽车厂商的大量研发人员。韩国双龙的这条生产线只生产过少量的车辆，还处于极佳的状态。双龙重卡脱胎于德国的奔驰商用车，技术处于20世纪90年代的中期水平。

　　2005年底汇众“陆舰队”上市，上汽给予了很大的重视，在2年后，以溢价23.28%的14.75亿元将其持有的上海汇众50%的股权收入囊中。当年，上海汇众的重卡销量达到了2595辆。尽管数量还不足以和主流重卡生产厂商媲美，但却表明了汇众的不断进步。也正因为如此，上海汇众的相关负责人曾发出这样的豪言壮语，眼下的发力只是汇众的第一步，两三年后汇众将冲进行业的前三，并有信心成为上海汽车工业的商用车基地，实现上海汽车年产20万辆商用车的目标。

　　然而，人算不如天算，刚有起色的上海汇众却在2008年遭遇全球的金融危机。这一年，汇众的销量仅有1286辆，2009金融危机加重，上海汇众的生产几乎停滞，全年产销重卡不足700辆，企业全面亏损。

　　在联合依维柯和红岩后，上汽商用车也确实不再指望汇众能给它们带来起色。无奈之下，2010年，苦苦支撑的汇众停止了生产，并于去年9月与中国重汽达成了转让资产的协议。

　　重新布局

　　其实，近些年来重卡市场的持续井喷，让重卡生产资质炙手可热。然而，重卡资质却是一个高门槛。对此，很多企业为了苦苦追寻重卡的资质而苦恼，上汽也不例外。“上汽希望通过对商用车的持续投入来实现对自主品牌产品比例的承诺，借此让自身真正成为在乘用车、商用车和零部件三大领域拥有完整产品线的产业巨头。”贾新光告诉记者。

　　不过，尽管2010年中国重卡市场迎来了井喷行情，但对于上汽来说却没能抓住这个机遇使其在商用车领域“咸鱼大翻身”。

　　中国汽车工业协会的产销数据表明：在14吨以上的28家重卡企业中，占有三家的上汽(上汽依维柯红岩、上海汇众和南京汽车集团)，其市场的占有率也仅为3.32%。其中,上海汇众与南汽的重卡产量为零。硕果仅存的上汽依维柯红岩也没有跟上市场快速发展的步伐，市场占有率有下滑的趋势。

　　重新布局将如何让上汽在商用车领域东山再起呢?

　　业内专家一致认为，上南合作是上汽商用车新版图的基石。理由就是，作为南汽集团旗下现有的最优良资产，南京依维柯可以弥补上汽集团一直以来因缺乏与其国内汽车“三大”地位相匹配的商用车产品线而产生的遗憾。

　　2010年，上汽依维柯红岩销量达到3.3万辆，而2009年这个数据为1.9万辆，实现增长70%,超过行业增长。上汽负责商用车副总裁肖国普表示：“商用车‘十二五’末要达到50万辆，其中上汽依维柯红岩重卡将承担重任。”

　　相比国内重卡众多大佬，上汽依维柯红岩3.3万辆的销量，只能算是国内第三集团的领头羊，但三方股东经历了磨合后步入正轨。同时上汽将旗下上海本部的汇众重卡出售给中国重汽后，上汽依维柯红岩的地位更加凸显。

　　副总经理、营销执行总监于琼根透露，2011年，上汽依维柯红岩的目标是4.3万辆，力争突破4.5万辆，进入第二集团，然后随着产品结构突破自卸车比重过大的限制，以及杰狮经历近3年的导入步入成熟期后，上汽依维柯红岩将在“十二五”销量达到10万辆，有望重返重卡第一集团。

　　另悉，上汽将与唐山市公共交通总公司、海兴(唐海)投资公司共同投资设立“上汽唐山客车有限公司”，落户唐山曹妃甸新区临港产业园区，注册资本为1.7亿元，其中上海汽车出资8670万元，占总股比51%。

　　目前，上汽注入巨资重新打造商用车自主品牌之路已经启动。但是，“上汽能否复制乘用车的经验成功运作于商用车领域还有待市场考验。”贾新光认为。