2011年1月10日，由中国客车网组织的“客车运营企业热点问题主题座谈会”在北京举行。呼和浩特市汽车运输集团董事长彭绍清、石家庄裕翔客运有限公司董事长张铁军、北京首汽集团旅游公司总经理朱树增、北京九龙祥和客运公司董事长兼总经理张国治、江苏扬州汽车运输集团副总经理张金明、广东省茂名市交通运输集团有限公司董事长张剑平先生、河北石家庄新干线旅游客运公司总经理李彦涛等25个公交旅游客运企业代表，以及20多个客车企业，20多家客车配套企业代表和新闻媒体代表一起到会，各抒己见，畅所欲言，就2010年度在客车制造业、客车运营业中发生的一些热点问题与热点话题进行了主题研讨。与会代表纷纷表示：公铁客运竞争，是国力与民力的角力，是一场没有公平的竞争。

　　不平等的道路使用权

　　1、 当前，多数城市公共交通实施公交路权优先，公交客运不仅免费，而且优先。近年来，随着城市交通问题的日趋严重，如何改善交通堵塞和道路拥挤，成为全社会普遍关心的“大事”。多数专家认为“公交优先”可以彰显“以人为本”，公共交通设施的完善程度、市场管理的规范程度、经营服务的文明程度等，可直接关系着群众的生活质量。所以不少地方将公交路权优先作为了治堵的“药方”，对公交客运格外“照顾”。

　　2、 高铁客运，贷款修路，高成本投入路权，综合亏损。铁路多年来在解决客运难问题上做出了不少贡献。但近几年，客运列车不断提速、动车组全面行动、高速铁路建设潮汹涌而来，带来了一些问题。一般情况下，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，但政府部门却不惜投资巨额。据相关专家估计，随着高铁建设的升温，其债务风险也开始出现。到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。一旦客流下降，风险将立刻显现。目前高铁资金来源大都是银行贷款，大规模修建高速铁路将给未来埋下“铁贷危机”隐患。我们疑惑：为何高铁客运存在隐患，还如此受国家和政府部门“宠爱”?

　　3、 公路客运则要缴纳高昂的过桥过路费。当前各种路桥的收费存在很多问题，如收费站点设置不合理，逼车进站，强行收费，有的收费站甚至采取进出双向收费;还有地方没有严格按照规定的收费路段或站址定位设站，而是设法截堵多收费。昂贵的高桥过路费给公路客运企业带来了极大压力。

　　不平等的市场经济地位

　　很多人对“公交优先”不仅可以接受，甚至是绝对支持的态度，因为不少城市的经验告诉我们确保“公交优先，公交优秀”确实可以在缓解城市交通拥堵方面立下汗马功劳。但高铁以亏损运行，只因有国家垄断与国家财政投资“撑腰”，就致使了公路客运在竞争中悲凉挣扎……这种不平等的竞争地位，是很多客车运营企业所不能理解的。

　　如今，铁路垄断客运市场的地位是不会轻易改变的，提高列车的速度，缩短运行的时间，这是铁路运输的优势，也是国家从战略地位考虑的出发点。但铁路提速给客运企业带来了极大的冲击，公路客运要面对全新的市场格局，必须及时做出战略调整。首先，提高管理水平，完善管理制度，狠抓落实和树立“安全在我心中，责任重于泰山”的意识;其次，提高整体员工的整体素质，提高服务水平;再次，积极调整项目的运行模式。只有这样，才能确保公路客运在与铁路客运市场经济地位不平等的前提下，不轻易被击垮。

　　不平等公共服务补贴

　　影响客车可持续发展的因素很多。近段时间，燃油的价格不断上涨，引发了经营成本的剧增，企业负担不堪重负，市场竞争能力明显减弱。所以现在很多城市的公交企业、出租企业，包括航空企业都有相关补贴，但公路客运企业却分文不得，这无疑又是不公平。

　　此外，铁路、民航有在淡季可以降价的优势。但是长途客运企业的私自降价则是违规经营，因此公路客运常常陷入“涨价没人坐车，降价你又违规”困境。所以与会代表认为，公路客运与铁路客运、航空客运没有可比性，在二位“宠儿”面前，公路客运是弱势群体。

　　不谋长远者，不足谋一时。公路客运企业要生存，就必须坚持可持续发展：①要提高车辆的档次、提高乘车的舒适程度，从而提高企业的竞争力;②掌握铁路运行的动态，积极适应新的线路，当然这需要政府主管部门的配合与支持，政府主管部门应坚持“从简、从快”的原则审计线路;③利用干线铁路运行上的差异，调整运行时间，提高服务质量，利用科技手段，监控车辆的运行，发挥公路客运的优势，对特定时间段的旅客提供特殊服务，在车辆、人员、服务、安全等方面实施标准化管理，规范运行行为。

　　大容量客车被行政禁止

　　竞争中，不少公路客车企业为求自保与提高运营效率，采用80多座的大容量客车用为客运工具，但大部分省市以安全为由，实行过度的行政问责，明令禁止使用大容量客车。如北京相关规定指出：北京摩托车载人不能超过3个，公路客