2011年，实行了两年的汽车小排量购置税优惠与汽车下乡政策寿终正寝。外界分析，这可以看作是政府对增长迅猛车市的一次“缓刹车”。然而，相关政策的结束，也让所有车型回到统一起点上进行竞争，这也将促成一些车型未来的不同“人生”。而皮卡与微客这对貌似没有太多交点的车型受到的影响首当其冲，由于二者均以乡镇有运输需求的用户为目标受众，双方很可能将进入各自“领地”，进行一番正面交锋。

　　微客的爆发

　　2008年金融危机席卷全球，为保持国内经济平稳发展，国务院启动4万亿投资拉动内需。在汽车领域，政府相继推出汽车下乡补贴政策与购买小排量汽车购置税减免政策，期望以降低购车门槛的方式刺激汽车消费，并让汽车“到广大农村去”。

　　在政策的刺激下，我国汽车工业迅猛发展，特别是小排量车，一改往日低迷出现显著增长，据统计，2009年小排量车型销售比例同比增长了一倍还多;而2010年，小排量车的市场占有率更是上升至七成左右。小排量车成为大多数消费者购车时的首选。而同属小排量范畴又是汽车下乡主力车型的微客更出现爆发性增长，据统计，2009年微客总销量达193万辆，同比增长79%，这一年也被很多业内人士称为微客年。2010年购置税虽调整为7.5%，但微客仍然保持了不错增长势头。统计显示，2010年微客销量240万辆，同比增长25.5%。

　　微客的爆发让众多企业开始重视这个此前并不被重视的“面包车”，仅2010年前后就有金杯、吉奥、力帆、奇瑞、海马等先后进入微客领域，试图在轰轰烈烈的汽车下乡中分得一杯羹。政策的刺激，使市场迎来“微客的美好时代”，这一切在2011年将出现变化。特别是随着刺激政策的终结，微客对其目标受众来说将不再具备明显优势，而一直以来，以乡镇为“根据地”的皮卡正准备与微客进行了一次正面PK。

　　皮卡“夺权”

　　作为亦轿亦卡的产品，皮卡在国外一直被“奉为上宾”。美国最新的销量统计显示，2010年福特皮卡和雪佛兰皮卡分列各车型销量前两位。纽约标准普尔预计2011汽车行业交付量将增长到1300万辆，皮卡、SUV和豪华车是推动力量。

　　一纸“限制皮卡进城”的政策让皮卡在国内被边缘化，而在汽车下乡政策和小排量购置税减免政策推出后，皮卡边缘化趋势愈发凸显。业内专家杨再舜曾撰文指出，国内皮卡的出路只有出口和下乡两条。可以说皮卡下乡是皮卡在国内市场的唯一选择，而汽车下乡政策让更多车型蚕食皮卡地盘。以“强悍”形象示人的皮卡，动力通常在2.0排量以上，小排量政策与其无关，与享受双重优惠的微客来说，输在起跑线上，一时间皮卡生存现状愈发紧张。

　　然而实际情况则让人意外，据统计，2009年皮卡总计销量25.58万辆，同比增长29%。2010国内皮卡累计销量已达38万辆，同比增长48%，增长速度是微客的两倍。特别是2010年3月，国内皮卡龙头长城汽车风骏皮卡单月销量破万，堪比一款主流乘用车产品。近日，风骏皮卡负责人再次表示， 2010年12月风骏皮卡再次破万，并达到皮卡销量一个新记录。

　　业内专家指出，随着汽车市场的大爆发，很多用户对汽车提出了新的需求，微客在承载性、通过性、安全性等种种限制已经很难满足乡村运输需要，具备同样能力的皮卡更受欢迎，针对购买皮卡用户的终端调查也证实了这一点。微客厂商也意识到此趋势，尽管近年来不断希望通过向高端微客过渡完成自我救赎，然而皮卡在承载性、通过性、舒适性和安全性等多方面硬性指标性能上显然更胜一筹，当然价格除外。

　　如果价格相当，很难想象皮卡不会像微客一样热销。然而没有如果，2.0以上排量及其丰富配置的成本远非1.3排量以下的微客可比，通过价格竞争根本不太可能。皮卡厂家只能不断提升产品附加值，提高售后服务等软性指标来吸引更多微客意向客户的关注。在这个方面，长城汽车走在了前头，其打造的风骏皮卡用户专享服务品牌——服务快递，通过上门服务等具体行动，广受好评。产品固有优势，加上更贴心的售后服务，年销38万的皮卡市场以近50%的增长速度拼抢年销240万的微客市场，皮卡显然“前途无量”，而微客需要考虑新的策略来迎战。