即将到来的2011年中国车市，冷水是一盆接一盆。北京的 “治堵神符”、购置税优惠政策取消、即将开征或改革的拥堵费/环境税/车船税等等，各方面似乎都在给这个汽车市场的头上装上紧箍咒。而对车企来说，无论政策如何，所公布出来的销量目标，对市场“永远”都是有信心的。

　　车企整体目标稍显激进

　　前不久有企业老总在搜狐微博发牢骚，说目前汽车产品的售价中，40%以上属于税收，在如此高额赋税之下，如何实现消费者享受汽车工业发展带来的成果?其言下之意，也是对当前即将出台或者改革的汽车类税负的不满以及对未来中国汽车市场销量的担忧。

　　纵观已经出台的各家企业的销售目标，有理性者，也有较为激进者。理性者比如一汽丰田，明年的销售目标增长率为10%，比亚迪也变得异常务实和低调，增长率仅为10-15%。而激进者中，有上汽自主品牌，增长率为44%，奇瑞增长30%，东风柳汽50%。整体而言，车企的销售目标在笔者看来稍显激进，不过这也是可以理解的，如果连企业的销量目标都不激进，那这家企业恐怕也就没啥活力了。

　　但激进也有理性与不理性之分。不管销售增长率制定在什么数字上，都是根据企业在新的一年里将会有多少车型，分别有多少销量来预测统计出来的。不理性的销售目标，是对自身和市场都把握不好的证明。比如，2010年江淮提出了150%的增长目标，但最终并未实现，就是因为对自身预计不足所导致，江淮悦悦迟迟不能上市，恐怕并非是江淮在发布2010年销售目标时所曾想到的。

　　不仅仅是江淮，这样的毛病在自主品牌企业中多曾出现。但出现这样预测不准确的情况，对自主品牌来说是可以理解的，因为自主品牌大部分企业制定的研发周期都大大短于外国企业新车型的研发周期，而外资企业拿到中国来生产的汽车产品，几乎都是在国外批产后的车型，到中国来只是国产化，上市之前的准备工作不会突然出现一些难以啃下的硬骨头。相信随着自主品牌企业的研发经验不断积累，未来对自身和市场的预计也将会越来越到位。

　　合资自主品牌的销量算谁的?

　　在讨论2011年的销量目标中，不可避免的要谈到一个话题，那就是逐渐兴起的所谓合资自主品牌阵营，未来所产生的汽车销量业绩到底是算谁的?上汽通用五菱的大股东是上汽，然而五菱微车每年的销量却计入了通用汽车，再撇去上汽通用、上海大众等，留给上汽的仅剩荣威和名爵两个品牌了。从五菱微车的销量计算上来看，即使是大股东，或许都不一定能够轻易能够拿到销量数字，更何况到目前为止，已经成立的这些“合资自主品牌”，股权到底是如何分配的，我们目前也并不知晓。那么今后，宝骏品牌产生的销量应该记在谁的名下?通用还是上汽?东风日产的启辰品牌，销量计算上属于东风乘用车还是属于日产的全球销量?广本理念呢?

　　虽然仅仅是一个数字，但它或许将决定了宝骏品牌到底是属于“自主”还是“外商在华品牌”的定性。

　　2011年大城市恐乏力，二三级市场是关键

　　笔者在不久前的一篇文章中曾说过，2011年车企要想继续保持现有的销量增长，二三级汽车市场是关键所在。从各项政策的出台来看，这已经越来越成为业内人士的共识。其原因主要有以下几点：

　　1.大型城市基础设施落后与汽车销售增长，北京限车政策恐怕要被其他大型城市所效仿或者部分效仿。尽管目前还并未有其他城市明确表示要紧随北京出台限车政策，但早在北京之前，多家城市就曾经计划出台各种各样的限车政策。比如，早在2010年4月份，成都就曾计划出台限制上牌量的政策，不过在后来的听证会上由于多数人反对后暂不执行。如今北京已经开始，相信不久后成都或许会再次重启这一限车治堵政策。另外还有2010年年末新闻报道的浙江宁波拟施行要买车先买车位的限车政策，目前也未执行。虽未执行，但放出的这些消息还是产生了很大影响，更多消费者在购车时都会考虑车位问题，即使是笔者所在的山东，带有车库或者车位的房子一推出即销售一空，车位的定价大多数涨到了10万元以上，且需全额付款。

　　2.二三线市场房地产带来财富，消费者已有汽车消费能力。尽管各地频繁传出强行拆迁的负面新闻，但整体而言，大部分处于二三级市场的被拆迁人员相应的还是获得了一定数额的补偿。就笔者身边的实例来说，所在城市的某区本地户口者2010年年末人均分得4万元的“红包”，一家三口就是12万元，用来购车绰绰有余。虽然二三级城市的整体收入水平不高，但在购房和购车这两大项上，市场相应购买力并不弱于大城市，且随着收入的增加，购买力还会越来越强。

　　3. 缺乏当地经销商让消费者购车困难，三四线城市潜力还尚待挖掘。前不久有位朋友向我抱怨，看中了东风风行的景逸，但本地没有经销商，要购车还需要前往地级市去购买。从我这位朋友的遭遇来看，大规模的4S店因为成本较高在未来恐怕难以在更小型的地级市以及县级市推广，尽快加速更小型的2S店这3S店的建设，是众车企的当务之急。