在网上搜索“汽车研发中心”，会发现满页都是“三年内建成四大研发中心”、“三大研发中心同时落成”、“已形成五国八大研发中心的布局”……似乎就在一年间，中国的汽车研发中心忽如一夜春风来，在境内外遍地开花。

　　粗略估计，过去一年内新开张的研发中心已达数十家。但这些研发中心建立的初衷以及投入与产出的效率却让人不得不担忧，其最终会成为在产能之外，汽车业的又一种过剩。

　　研发机构明显过剩

　　6月28日，长安汽车位于英国诺丁汉科技园区的研发中心正式挂牌。这样，在短短半年内，长安便成立了四个研究院，其全球研发格局也升级为“四国八地”，并欲扩展为“五国九地”。7月19日，总投资1.5亿美元的通用汽车中国前瞻科技科研中心破土动工。一年来，随着这股“研发”热潮，中国良莠不齐的汽车研发中心急速膨胀。

　　目前而言，国内的汽车研发中心大体分为三类：汽车企业的、科研机构的以及地方政府的。其中，自主品牌是研发中心最积极的拥趸。除长安外，今年3月，投资5亿元的奇瑞研发中心新基地项目正式开工;吉利也计划在杭州再建一个研发中心。

　　跨国公司方面，在首家研发中心已经普及的基础上，新的研发机构已在酝酿中，投资2.5亿美元的通用汽车前瞻技术科研中心就在去年底投入了使用。

　　与此同时，地方政府的投入也此起彼伏：“广西3年内要建4大汽车研发中心”、在上海落地的研发中心已近50家……

　　研发中心多为圈地套现

　　新能源研发中心是新的追逐焦点。其中，广州在去年就祭出了“打造世界级新能源汽车研发中心”的旗号;北京则要在“三年建成世界一流电动汽车研发中心”;而在深圳，包括客车在内的各领域新能源研发大楼拔地而起;上海、西安等地的“新能源汽车研发中心”也如雨后春笋般诞生。

　　虽然发改委已对新能源基地降温，但作为“科技单位”的研发中心仍只增不减。有分析指出，在国家政策的刺激下，大部分所谓的“新能源研发中心”都存在套取政策补贴的目的。即使在全球最先进的新能源汽车生产国，也不需要这么多的研发中心，况且中国的新能源概念尚处在起步阶段。

　　投入与产出不成比例

　　业内分析指出，“研发中心”尤其是新能源研发中心的急剧扩张有政策的原因。根据国家发改委相关通知要求，“‘十一五’期间所有新增的汽车产能必须满足自主开发产品的条件”。在2009年掀起的企业扩产大潮中，这份文件成为研发中心遍地开花的主要动力。

　　调查显示，国内汽车研发中心目前已处于“过剩”状态。据2009年国家发改委的调查显示，在后续研发费用投入上，仅四大集团较多，而整个汽车行业的专利拥有量更是少得可怜。

　　同时，由发改委工业司主导的《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告也显示，我国整车车身接近大改型，底盘及电子系统接近中改型水平，而发动机总成却仅处于小改型水平。

　　车企缺乏联合开发

　　专家指出，事实上，现存的研发中心部分不乏推出产出效率较高的，如吉利、奇瑞的研究院以及通用泛亚汽车技术中心等。但以泛亚为例，其研发并非独立的，基本上每款车都是参与到“集合全球研发资源共同打造”的过程中。相比之下，自主品牌的研发中心没有“全球资源”可联动，只能靠原创技术含量较低的“自主研发”。

　　关注中国汽车业的欧洲汽车界研发人士也曾指出，中国企业单项能力很强，但在整车整合研发的核心竞争力上就比较差。从此而言，在对国内研发中心的审核严加把控的同时，对现有研发资源的整合利用、促成企业间的横向联合开发以及引入研发资源应该成为汽车业资源整合的重要内容。