昨日，在深圳举行的第25届世界电动大会正式落幕，会议通过了深圳宣言，本届车展拥有“800多篇论文聚焦节能和新能源汽车的最新科研成果，以及50个参展国家企业整车、关键零部件及基础配套设施等精彩展品的示范引领作用”。

　　与绝大部分车展不同的是，电动车展分外强调产业链的力量，在这里整车企业不再是主角，而仅仅是组成部分之一。在本次车展上，一个突出的现象是，整车、设备、零部件和材料的生产企业聚集一堂，而非分别展示。

　　如果说此前产业链的各个环节还在自己专注的领域搏击，深圳电动车大会的标志性意义在于，产业链的上下游开始大规模地对接，来共同寻找解决方案。

　　产业缺少合力

　　在本次车展上，北汽集团对面是大洋电机(002249.SZ)，而一汽集团隔壁就是科力远(600478.SH)，作为国内在电机和电池领域的龙头企业，与整车厂如此近距离的亮相，也许还是第一次，而其中许多就是上下游的合作伙伴。

　　“现在作为整车企业，我们的关注点已经慢慢向上游转移，从整车制造进入了系统集成，我们还要进入关键零部件和材料(领域)。如果不是产业链各个环节取得整体突破，电动车大规模商业运营就做不到。”上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军对《第一财经日报》表示。

　　全产业链共同进步已经成为整个车展的一项共识。事实上，被寄予厚望的电动车产业，能否实现所谓“弯道超车”，取决于整个产业整合的力度。

　　以电机领域为例，北京精进电动科技首席技术官蔡蔚就表示，中国落后世界3至5年。与世界先进水平相比，劣势比较明显。对于其中原因，蔡蔚表示，首先研发不是问题，问题在于不能实现规模化，实验室里的技术并不能代表真正的水平。

　　蔡蔚表示，国内企业研发投入的力量与欧美很难相比。“通用研发Volt时，有300名工程师在底特律，而中国企业在某一项目上的人才投入通常是50人左右。”因此，在投入力量小的情况下，则更需要全产业链上下游协同作业。“比如在原材料上，我们国家的落后状态，也导致电机整体技术的落后。”蔡蔚表示。

　　除了电机制造技术外，电池成本的降低也是本届大会关注的话题，而这一问题的解决之道也在于产业链的合力。

　　“电池成本高不单单是电池的问题，是一系列的问题，包括上下游产业链所致，因此解决电池成本的难题需要各个环节进行配合。”世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉就表示。

　　关于电池商业化的价格，在本次大会上，中国汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学教授欧阳明高表示，未来5年中将降至每瓦时1.5元。

　　标准之痒

　　在技术无重大突破的情况下，如何让电池价格下降一半呢?除了从产业链上下游配套找到方案，其另外一种方式即扩大规模。

　　根据我国电动车的发展规划，未来五年，我国电动车保有量将会达到100万辆，动力电池的产能达到100亿瓦时，整车厂和零部件供应商将在呈几何级数放大的市场中，攫取到商业机会。

　　然而情况并非这么简单，一位来自比亚迪的人士就对记者表示，各种国家技术标准的不确定性，将让规模之路举步维艰。“我们的车在深圳可以充电，但到上海就不能充电，因为充电标准不一样。所以，你让我们这么大规模推广，现在就5座城市统一标准都这么难，未来如何在全国范围内推广呢?”

　　今年6月，欧盟内部就充电桩形成了统一标准，而美国的标准则订立得更早。而在中国相关技术标准制定之前的空白期，产业联盟被作为统一产业标准的一种方式。包括中汽协、国资委，以及重庆市、北京市等地方政府都成立了相关联盟，但现在看来，产业联盟并未就标准达成一致。

　　以充电设施为例，同属国资委央企联盟的国家电网和南方电网在各自的“势力范围”中都执行着自己的标准，寻找着自己的配套供应商，发展着自己的下游整车企业。

　　“联盟由于很松散，谁也说，谁也说了不算，实际运行起来很松散，也很难形成合力。因为没有很强的利益纽带和关系，央企都是各自独立的。”中汽研主任赵航表示。

　　技术标准不能统一已经成为制约规模化经营的瓶颈。欧阳明高表示，技术标准的起草，目前国家正在重点推动，未来五年我国还将起草100多项技术标准。

　　而科技部高新司副司长张志宏也在会上表示：“国家的规划正在制定中，科技部和发改委都在制定，但是制定层次不同，电动车已经成为国家‘十二五’的重点规划。”新规划将涉及到新能源汽车应用的各个领域。

　　国家技术标准的确立，有望使目前新能源领域的散乱局面得到解决。