当通用、大众、丰田等跨国巨头在中国市场赚得盆钵满体后；当多个机构预测2010年将有望超过美国，成为世界第一大市场的时候，有一个汽车巨头却“超然世外”，这就是与日产结盟的法国雷诺汽车公司。世界汽车巨头之一的雷诺依旧不紧不慢,建立合资企业仍是遥遥无期，大家不禁要问，“雷诺”——你什么时候能来中国？

 

 

     雷诺从1993年来到中国市场后，已经经历近15个年头：1993年11月6日，与中国三江航天集团签订了在位于湖北省孝感市组装和生产轻型商用车塔菲克的合资协议。12月，三江雷诺汽车有限公司成立，三江持股55％，雷诺持股45％。1994年1月17日，设立雷诺北京代表处。1995年，三江雷诺汽车有限公司开始投产。1999年，雷诺进口车业务正式开展，引进风景一代和拉古那。2005年，雷诺进口车推出梅甘娜三厢轿车和风景二代。首次参加上海国际车展。

 

     2006年3月，雷诺任命日产（中国）投资有限公司担任进口雷诺品牌汽车在中国大陆的总经销商，雷诺现有的中国代理商在日产中国雷诺进口车事业部的管理下，销售雷诺进口车并提供售后服务。同时，雷诺北京代表处继续负责雷诺在中国项目的开拓。9月，雷诺引进梅甘娜硬顶敞篷车。11月，雷诺参加北京车展，推出新风景二代改款版。2008年4月20日雷诺再次参加北京车展，第三代拉古那国内正式发布。

 

     纵览雷诺在国内的这十几年历程，表面的风光并不能掩饰那些曲折和无奈：按照最初的设计，当年以CKD方式投产，到1997年，产销量达到千辆。1998年底，涂装、焊装、总装三条生产线全面建成，具备年产15万辆的能力。但事与愿违，在1994年至2001年的8年时间内，“塔菲克”客车总共却只销售了4000多辆。年均不到500辆，这显然不是雷诺想看到的结果。据悉其主要原因是中法双方在决策意见上不合，中方认为，法方合资8年一直坚持采用进口发动机，使“塔菲克”的市场价格就比其后引进但是采用国产发动机的竞争产品高出5万多元，产品丧失了竞争力。到了2000年8月，三江航天集团黯然退出，其后，中方股东又几度异主。至此，三江雷诺就一度处于真空状态。三江雷诺的失利挡住了法国雷诺在中国发展的步伐，更重要的是，中国有关部门对雷诺再次寻求新合作者亮起了红灯。

 

     据不完全统计，2006年雷诺在中国的销量为3000辆左右，2007年大约是2500辆，这与中国市场每年几百万辆的规模相比几乎可以忽略不计，虽然进入中国市场已经有15个年头，但销量却少的可怜，完全依赖进口车的雷诺根本无法与国内的合资企业竞争，走个性华的路线终究不能实现较大的销量。雷诺的产品在中国人的心目中已经越来越陌生。

 

 

     雷诺品牌合资中国市场似乎一直都是一件悬而未决的事情，但是雷诺日产全球CEO卡洛斯·戈恩在北京车展期间的一席话则让雷诺在国内市场的前景明朗了起来，他表示：中国是雷诺绝对不会错过的一个市场，并且雷诺也从没放弃过合资的努力，并且已经取得了初步的进展，雷诺未来将会和东风汽车公司合资办厂，全力出击国内的乘用车市场！

 

     “由于雷诺和日产在开发平台上的资源共享，日产已经和东风合资，雷诺别无选择。如果不是因为这个原因，也就不会酿成旷日已久的选址问题。

 

　   事实上，如果没有雷诺和日产的结盟，雷诺在中国市场的介入可能就不会像现在这么曲折。由于东风日产的生产基地并没有在东风有限的总部所在地武汉，而是在广州花都，因此，这从一开始就为雷诺日后的工厂选址埋下了隐患。

 

     在2004年便宣布要在2006年实现量产的雷诺，却因为一个工厂的选址而荒废，这绝非所有人当时能预见到的结果。东风属意武汉，道理很简单，不仅是因为需要解决三江雷诺项目这个烂摊子，还有把武汉打造成东方底特律的政治构想成分在里面。在苗圩2005年出任武汉市委书记之后，这个目的更加明确，也成为了湖北省内对其的期望。

 

     雷诺不选择武汉而首选广州，这从卡洛斯.戈恩的一番讲话中可以看出端倪。他曾坦率地表示：“在选址上，我们有倾向性，而且这种倾向性大家也看得出来。”但戈恩没有进一步明确表示其倾向性，只是表示“广州花都有很多优势，它有研发中心，机场和港口，另外广东省、广州市和花都区政府都很支持。”

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