2007年9月，墨斐出任克莱斯勒亚太区首席执行官。之前，他已经在通用中国公司的董事长兼首席执行官职位上任职5年，为通用汽车服务了32年，是“是通用公司在中国本土化战略坚定不移的推行者”。但在克莱斯勒15个月后，墨斐黯然离开中国。

　　一位曾在克莱斯勒中国任职的人士表示，“表面上看，墨斐离职与克莱斯勒在获得40亿美元的政府救助后，奥本山总部收权和精简机构有关联，但实际上，在15个月里，墨斐没能替克莱斯勒在华寻找到一个具备实力的合作伙伴来接替北汽生产300C和铂锐才是内在的原因。”

　　2005年9月，克莱斯勒投资3.5亿美元与北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(简称“BBDC”)生产克莱斯勒300C，2006年11月，该车正式在中国市场销售。但随着戴姆勒与克莱斯勒的解体，受中国合资政策限制，北汽与克莱斯勒的合作也转变为克莱斯勒以技术合作的形式授权BBDC生产克莱斯勒品牌下的车型，期限至2009年前。

　　受此影响，2007年，克莱斯勒公司在中国的汽车销量为1.2万辆，08年1到11月，300C累计销售才3480辆，克莱斯勒在华业务陷入停滞状态。北汽控股董事长徐和谊曾披露，BBDC中的300C和铂锐两款车型将在适当的时机停产退出北汽。

　　而墨斐当初入主克莱斯勒亚太区首席执行官之职的首要任务就是在克莱斯勒彻底退出北京奔驰合资公司后，在中国寻找一个有实力、稳定的合作伙伴。

　　合资停滞 成为压跨骆驼的最后稻草

　　今年12月9日，克莱斯勒和奇瑞同时发表声明，由于全球经济背景和市场环境都发生了深刻的变化，双方已决定终止战略合作。

　　金融危机后，压垮克莱斯勒在华业务拓展的最后一根稻草。双方曾于2007年7月签署战略合作协议，合作开拓北美和欧盟等主要国际市场，但协议签订后，一直没有实质性进展。这个结果也让墨斐在克莱斯勒任职期间的努力付之东流。

　　在与奇瑞分手后，墨斐马上奔赴长城汽车考察，克莱斯勒与长城联合开发的A级车车型尚在研发阶段，但双方更深层面的合作在长城汽车官方看来也是“暂时搁置”，双方今年6月签订备忘录后，再无任何后续的谈判。

　　至于与自主品牌的合作，克莱斯勒的定位始终摇摆不定。颜光明指出，克莱斯勒众多车型的定位似乎都是高端或中高端，但与奇瑞长城的合作则始终停留在A级车上，对于旗下吉普、切诺基、克莱斯勒和道奇等品牌在中国市场的出路却没有一个明确的答案，这也是让合作方产生不满的原因。