近日，财政部、税务总局发出关于汽车消费税调整的通知，将从9月1日起调整汽车消费税。9月1日起实施的汽车消费税政策一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。通知称，此举旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗，减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。
对销量整体影响不大
显然，此次调整消费税的目的在于“抑大扬小”。大排量车的税率上调幅度与2006年相比明显加大，国家通过消费税来引导汽车消费，调节汽车产品结构的积极目的不言而喻。
消费税调整方案尚未出台，但影响已经提前显现。很多大排量车的经销商提前减少了产品价格优惠，有部分甚至囤货以待涨价。宝马、克莱斯勒以及保时捷的公关部相关人士都表示，将在不久后公布产品价格调整方案，并付诸实施。
但多数豪华品牌厂商和业内专家都认为，此次消费税调整短期内会对大排量车的消费起到一定抑制作用，但长期来看影响有限。
中国汽车工业协会统计显示，今年1-7月，3.0升以上排量国产乘用车总销量只有2万多辆，只占乘用车比例的0.5%左右。
大排量恐难抑制，小排量恐难发展
大排量汽车消费税的提高，虽然对国产汽车市场影响不大，但对于进口车市，则带来巨大冲击，目前进口汽车中，3.0升以上大排量车占了四成以上。据海关统计，今年上半年我国进口了21万多辆汽车整车(含成套散件)，其中3.0升以上的轿车32353辆，3.0升以上的SUV57508辆，再加上其他车型，大排量乘用车进口超过9万辆，占进口汽车总量的43%。
大排量汽车属于小众消费，在我国汽车消费中所占比例并不高。但是在国际油价屡创新高、国内能源形势日趋紧张的形势下，国内汽车消费却逆势而行，大排量、高油耗车受到热捧，特别是SUV进口连年大幅增长。
这次对大排量车型大幅提高消费税税率，显然是针对进口车而来的。因为消费税税率的提高3.0升至4.0升乘用车的进口成本将增加13%左右，4.0升以上乘用车的进口成本将增加33%，这些增加的成本势必引起车价大幅提高，将会直接抑制一部分人的消费需求。同时，作为国家政策“抑大扬小”的指导性倾向的影响，对于3升以上排量领域，国内的制造商与销售商会采取比较谨慎的态度，难以因为其比较高的利润率而大力进军这一领域。
所谓的消费税是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道税，目的在于调节产品结构，引导消费方向。此番汽车消费税的调整，从引导消费角度看，明显是为了抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费。
首先，我们从新消费税“抑制大排量汽车的生产和消费”的出发点来分析。近几年，国内车市销售量猛增，其中大排量豪华车市场的增幅一直处于前列。特别是去年，一向以排量大、耗油量大而著称的SUV车型市场却经历了井喷式的发展。即使在车市整体遇冷和油价持续高涨的今年上半年，大排量豪华车型市场依然保持了稳定的销售走势。在某些月份，大排量车型的销售甚至出现“逆市上扬”的态势，让业界颇为惊讶。
这些事实表明，国内市场对于大排量的豪华车型是有一定需求的，而国内消费者对于“大车”的偏爱也使得大排量豪华车型一直受到高端用户的青睐。在国内车市，大排量豪华车型的消费群体一般是富裕人群，对他们而言，公商务的需求远比几万元的差价重要的多。何况在油价高涨的今天，能动辄花数十万乃至上百万元买3.0L排量以上车型的人，大多都不会为了十几万元的价格变动改变初衷。所以，消费税的调整对于限制大排量车消费方面的作用恐怕有限。
其次，我们来看新消费税“鼓励小排量车消费”方面的作用。今年上半年，排量在1.0L以下的轿车销量仅12.91万辆，同比下降了3.86%，其市场表现远远落后于其它车型市场。新消费税2%的降幅仅仅是在原车价基础上减了1000元左右，而且消费税是体现在生产端，从目前的消息来看，国内1L以下车型的生产厂家还没有哪一家宣布在施行新消费税后进行降价，所以在这种情况下，通过减税这种变相降价措施对需求的刺激就非常有限了。
