包括广物汽贸、广汽商贸、鸿粤、梅花园、物通、南菱、瑞华、美轮、赛弗(有道前身)、大昌行喜龙、锦龙等，其中虽有部分尚未形成集团化管理，但它们手中或者握有许多主流汽车品牌，或者深度耕耘一家或少数几家汽车品牌，或者扎根某一区域、内心却觊觎全国；与此同时，在市场化的操作手法上，它们也逐步形成了自己的章法———有组织，也有纪律。

　　根据新华信的统计数据显示，截至2008年末，全国汽车品牌授权经销店约1.3万家，而狭义乘用车品牌授权店为9721家。其中，属于大经销商集团的授权店(2472家)占狭义乘用车授权店总量的25%，而这25%的授权店的销量达到了总销量的44%。

　　由此可以看到，在当今兼并重组、离析聚合的时代，经销商向大型集团化方向扩张发展已成为不可阻挡的趋势，经销商们竞相排队上市及跑马圈地的势头更是愈演愈烈。

　　放眼全国，大连中升、物产元通近期已经成功上市淘金，而庞大汽贸、广汇汽车、冀东物贸、上海永达等以汽车经销为主业的公司也正在纷纷谋求上市，以便利用庞大且强大的资金链，助其收编小经销商和不断地跑马圈地建店，为集团做大做强。

　　立足广州，虽然广物汽贸、广汽商贸、美轮集团、南菱集团、鸿粤等大型经销商集团对上市态度表现得分外冷静，但他们同样实力不俗，依然在一如既往地在收店建店，扩张着自己的汽车版图。

　　广州的一哥——广物汽贸仅去年一年，便通过收购、投资新店等方式在广东、湖南、江西、贵州等全国各主要省区新增了30多家直营店，今年还将新增20余家新店。成立超过10余年的南菱集团，目前除了广州以外，也将“触角”伸向以清远、韶关为代表的广东三四线市场。早在2002年就从广州强势“杀”回肇庆打造了美轮汽车城的美轮集团董事长陈明飞，目前也酝酿着在云浮投资一个超过10万平方米的汽车城，涵盖超过6个品牌4S店等的一系列汽车流通领域产物。坚称不会上市的陈明飞在接受本报记者专访时就表示，集团化是由于汽车盈利模式所决定的。他说，汽车市场竞争日趋激烈，如何最大限度降低成本是经营者考虑的重心。

　　时至今日，在汽车产业链逐步下沉、整车销售已经获利甚微的情况下，经销商们都明白，要维持利润就必须从汽车厂家的利益博弈中尽可能多地为自己争取权益，而谈判的筹码就只有将自己做大做强。

　　其实在广州，还有这么一些处于“夹心层”的经销商投资者，他们坐拥的4S店数目在10家以内，实力与广物、鸿粤这类老牌大型经销商集团相比，虽然尚显羸弱，但也一直在坚持着走出去、开拓新市场的发展道路。例如，以经营自主品牌为主的赛弗汽车，出于集团化的运作考虑，今年上半年更名为有道汽车，其分布在广州、深圳、山东济南、湖南长沙等地的近10家4S店也均打上了有道的logo，董事长林大昌向记者透露，今年还将准备开第二家上汽店。除此之外，浩鸿汽车、东风本田恒通达等背后也均有“集团色彩”，他们都在有条不紊地迈着“做强做大”的步伐，求同存异。

　　显而易见，大的经销商集团由于旗下品牌众多，通常都具有单个经销商无法比拟的巨大优势，不仅具有销售规模，而且抗风险能力更强；同时还有利于提高网络化营销与服务能力，品牌之间强弱互补，达到均衡发展，在有效控制成本之余更可以寻求多元化的发展。

　　可以说，广州经销商集团化的黄金年代已经来临。

　　马春欣

　　“是否会倾向于集团化扩张，这一点要看自身的资源能做什么，然后就要看外面的环境，接着再决定做什么，都说南菱没吃到头啖汤，这12年我们打好了基础，虽然慢了点，但很稳健。我们立足广州，扩展华南。”

　　李粤

　　“汽车集团化是一个趋势。但又是一把双刃剑，厂家不希望经销商一家做大，不一定赞成这种模式，但经销商如果店多的话，对管理和控制反而有好处。集团化我们认为是有好处的，但要达到销量提高，占有率达到市场满意度，和厂家双赢的局面。”

　　庄小鹏

　　“我们现在还没有叫集团，会成立汽车事业部，成为满金华集团下面的汽车事业部，会把深圳、广州、海南、珠海等地作为集团化管理，但我们不会这样叫，但是管理方式和思路都是用集团化来操作。”

　　郭雨亭

　　“只有集团才可以谈产业链，而企业只能谈价值链，产生的效应是不一样的。集团化不单可以抵御风险，还可以形成产业链，产生更多的附加值。从专营店的做法可以到处开挖、占地盘，但是从投资产生的高附加值来看，到处开挖不利于形成产业链，否则投入的产值不高。”

　　王为秋

　　“对于集团化，我认为不是越大的集团就越好，合适的品牌结构很重要，大不一定就赚钱。应该说，一定程度的<