2010年6月12日，由玉柴股份公司工程研究院与广东省汽车运输集团合作开展，由广东省交通厅立项支持，历时两年的柴油机SCR技术中国适应性研究课题顺利通过专家组验收。来自国家环保部机动车排污控制中心、广东省交通厅、各大院校及研究所的专家们对玉柴的研究成果表示一致认可。

　　验收报告认为，玉柴采用的SCR系统“在高硫柴油试验条件下，运行33万公里之后，后处理系统无明显劣化现象”，同时具有“原料来源简单、消耗小、成本低、易于操作”等技术优势。为此，记者近日致电玉柴机器、广东汽运相关人士以及业内专家了解详细情况。

　　SCR是目前最优国Ⅳ技术路线

　　据中国内燃机工业协会副秘书长葛红介绍，2004年，在杭州举办的国Ⅳ重型柴油机技术路线研讨会上，政府有关部门、行业协会、工程学会和相关研究机构的有关专家和主要柴油机生产企业代表就针对国Ⅳ技术路线选择问题达成了共识，认为SCR是现阶段最适合中国国情的重型柴油机国Ⅳ技术路线。应用SCR降低油耗和减少氮氧化物排放的措施几乎是相互独立的。EGR路线采用废气再循环系统，气缸内的含氧量会受到影响，燃油消耗和动力性就必须有部分被牺牲。因此，同样排量的国Ⅳ发动机，采用SCR技术比采用EGR技术能够节油近10%，而且动力更强劲。另外，与EGR技术相比，SCR技术在可靠性、稳定性、后期维护方面都具有优势。而且升级国Ⅴ标准时，SCR只需再添加一个颗粒捕捉器，比EGR更容易。

　　“最为重要的一点则是，SCR技术路线对油品中硫含量的敏感度相对较低。目前，国内主要发动机企业大都选择了这一技术路线，之前选择了EGR路线的中国重汽现在也转投SCR了。”葛红向记者介绍道。

　　对油品硫含量敏感度是关键

　　排放标准的实施一般需要相应的油品支持，在国外实施柴油车欧Ⅳ标准时，油品已经升级到了欧Ⅳ水平，其硫含量低于50ppm。而在中国，由于有些地区油品的更新换代跟不上排放标准的升级，油品中硫含量很高。玉柴董事长高级技术顾问李勤博士表示：“这个时候，柴油机SCR技术对高硫柴油的敏感度就成为了必须研究的课题，这关系到SCR柴油机是否适合中国国情。”

　　玉柴董事长高级技术顾问李勤博士

　　广东汽车运输集团公司副总经理朱大为介绍道：“广东大部分地区目前只能加上硫含量350ppm以上的国Ⅲ柴油，广西大部分地区甚至只能加到硫含量在1500ppm左右的国Ⅰ油。这次我们投入4辆装有玉柴SCR柴油机的青年客车，两辆为卧铺车，跑广州—柳州线路，一个来回大概1500公里左右;两辆是座位车，跑珠三角环线，一圈行程大概300~400公里。在整个试运营过程中，我们对这几辆车的表现很满意。在使用上述油品的情况下，后处理系统一直发挥正常，能够达到国Ⅳ标准。同时，这几辆车的燃油经济性和动力性能也比国Ⅲ车辆出色，百公里油耗平均为21~23升。”

　　对此，葛红表示：“由于EGR+DPF+DOC采用氧化催化转化器，二氧化硫会在反应中被氧化成三氧化硫，因此一旦油品中的硫含量过高，很容易造成EGR系统的堵塞损坏。而SCR系统采用选择性催化还原方法，反应中没有氧化过程，对油品中的硫含量敏感度相对较低。”

　　尿素溶液成本低

　　在使用SCR技术路线实现尾气催化还原的过程中，需要添加尿素溶液。曾有业内人士认为，为汽车添加尿素溶液需要建设相应的配套设施，这可能成为制约SCR发展的重要因素。朱大为告诉记者：“我们在试运营中使用玉柴提供的专用尿素溶液，用专门的容器包装，每桶大约20升左右，上面有配套的输液设施，添加溶液非常方便。试运营结果显示，平均每消耗100升柴油大约需消耗尿素溶液3升左右。目前，每升尿素溶液的价格和柴油差不多，可以说从国Ⅲ升级到国Ⅳ，省出的油钱就足够支付尿素溶液的消耗了。”

　　李勤介绍道：“在国外，SCR技术已经很普及，司机一般可以在加油站或是高速公路服务区买到桶装的尿素溶液，将来我们也可以这样做。我国是农业大国，有着强大的化肥制造能力，尿素资源丰富，估计这一技术全面使用到车辆上时，全国尿素消耗水平只会在目前水平上提高5%左右。”

　　SCR推广需政府、企业共同努力

　　目前，玉柴的SCR技术柴油机已经在北京、上海、广州、杭州、沈阳等几个城市的客车上率先使用，总保有量达到6000台以上，并且玉柴已经制定了下一步在全国推广的计划。这次玉柴的SCR技术中国适应性研究课题研究，也正是为更广泛的推广做好前期工作。

　　但是，国家及地方政府在这方面的关注度似乎还不够。据朱大为介绍，他们的4辆试运营用车在上牌时就遇到了困难，由于工信部发布的公告中还没有相关车型，他们不得不给车上了国Ⅲ牌照，而广州市因为大量使用LNG客车，可以不受柴油车国Ⅳ标准的限制，因此对柴油机SCR技术不太关心。