轻客行业冒出了一个九龙企业。走近一看还真让人眼睛一亮——这个大胆的企业做了这么一件大胆的事情——用一个轻客产品投资创办一个轻客企业想挑战轻客行业!出于对创业行为和创业企业的兴趣，本文拟就九龙轻客及新海狮做些分析思考。

　　一、 轻客的分类

　　轻客是老国标术语，指3.5 - 7M车长的客车产品。新国标已经不再沿用该说法，而用座位数作为分界线，8(含)以下为乘用车，8座以上为商用车。

　　从我国的行业实践看，3.5M - 4.5M的轻客其实主要由微客企业在经营，6M(含)- 7M 的轻客则主要由大中客企业在经营。4.5M – 5.9M 车长的产品由所谓的轻客企业在经营。

　　从国外的情况看，则以载重量作为分类标准，在轻型车的平台上发展载客、载货、客货两用的系列车型。总质量为1.8T – 6 T 的汽车属于轻型车范畴。这种分法以产品平台为中心，充分发挥工厂的经济性，市场将覆盖载客、载货、客货两用三类。

　　二、 轻客的行业

　　我国轻客行业(或叫轻客细分市场)结构比较简单，简单地可以分成欧系轻客企业和日系轻客企业两类。产品以丰田海狮、全顺、依维柯三大类为主。

　　至2003年以来，以江淮的瑞风为代表的MPV这个轿车化的面包车品种引进(诞生)以后，国内轻客的格局发生了很大变化。MPV车型正在快速取代海狮类轻客原来的载客功能，从而把海狮挤入客货两用细分市场中。其实，MPV的本意就是客货两用，估计偏高端的客货两用车还会继续受到MPV的挤占。

　　MPV的品牌以江淮瑞峰、金杯阁瑞斯、福田蒙派克、东风风行、东南得利卡等为代表。

　　海狮产品的经营企业有近10家。沈阳金杯作为创始企业一直在该产品的市场份额上占绝对优势，福田、金旅、中顺，和2008年才进入的厦门金龙等跟随企业也有一席之地。2009年，江苏九龙作为一个新生企业做了轻客行业没人敢做的是——推出海狮的第五代产品。这个大胆的举动给本来就竞争激烈到盈利企业不多的轻客行业多少带来了一些推动变化的因素。

　　欧系轻客企业其实是三家，除了全顺、依维柯外还有上汽汇众的伊斯坦纳，不过投资过20亿的伊斯坦纳至今仍徘徊在年产销3000台左右而被人遗忘。由于欧系和日系在产品外型风格上差异很大，且价格定位也有差距，很长一段时间基本没有形成正面竞争。不过近年来有相互渗透的趋势。全顺、依维柯的经营从数据上看比较平稳，其实，在产品和市场结构上今年的变动是很大的。比如依维柯已基本从原来很有优势的短途客运市场上退出，而让位给了大中客企业以骨架加蒙皮的大客工艺生产的轻客产品。

　　和大中客相比，这里讲的轻客具有一定的规模化、标准化特征，而且在行销模式上也以轿车式的店面渠道为主，但和微客相比轻客仍然是一个小规模的、个性化的，营销渠道薄弱的汽车细分市场。因此，尽管微客企业有很强的制造、成本、技术、和网络优势进攻轻客，但不可能完全吞并轻客企业的市场，特别是目前4.8M-5.8M这1M长的产品市场。由于制造和营销模式上的显著差异性，大中型客车企业也不大可能以它的既有模式入侵该领地。

　　三、 轻客创业：规模与速度

　　现有的轻客优势企业基本创办于上个世纪。进入21世纪后，仍有不少企业跃跃欲试。沈阳中顺可以说是一个向轻客行业进军的一个典型案例，它以低成本战略演绎了波特思想的伟大，不过我估计它错把低成本和低价格当成一回事了。厦门金龙在中顺的壮举将成壮烈之际建厂跟进生产老海狮则是一个耐人寻味的举动。

　　江苏九龙推出新海狮有很强的逻辑基础——老海狮超过10万台的中国市场是可以用产品升级的方式进攻的。然而，一个逻辑只扮演战略的依据，而战略的实现则远远地超越了那个逻辑本身。中顺的实践已经作了直接的佐证。

　　江淮瑞风的创业是一个正面的成功案例。回过头来看，它的成功基于几个最基本的显著竞争优势：成熟的产品——现代H1，成熟的制造——CKD到国产化，优良的性价比——轿车化的性能和面包车的价格，明确的目标市场——抢占6—12座的面包车市场。因此，江淮瑞风的成功有其必然性。

　　江淮瑞风的成功确实给轻客行业带来了不小的冲击。因此，金杯和福田都相继进行了以MPV车型为概念的细分市场(产品)的创业。应该说，金杯是由优势和能力打击和阻击瑞风的，有意思的是实际并非如此。据说，瑞风瞄准海狮的载客用途猛攻，而金杯和福田却眼睛向上用阁瑞斯、蒙派克去较劲通用G8。不过，碰壁后它们都主动已经回头了。

　　从上表可以看出，2009年蒙派克调整产品定位，和2005年阁瑞斯调整产品定位都是市场出现明显提升，因此，产品的市场定位非常重要。

　　同时也可以看出，一个新产品上市的发展过程是渐进的。即使对于一个企<