上海世博园内穿梭不断的156辆“零排放”客车，正在向参观者们传递一个信息——低碳绝不是轿车的特权。

　　这些“零排放”客车来自全球商用车巨头沃尔沃集团，包括120辆“零排放”的纯电动客车和36辆超级电容客车。

　　虽然目前公众更为熟悉丰田的普锐斯这一类面向消费者的新能源轿车，但沃尔沃集团全球总裁兼首席执行官雷夫·约翰森在接受本报记者专访却表示：商用车企业在节能环保方面完全有可能走在乘用车前面，因为新能源技术能够帮助商用车车主节省更多的燃料费用。

　　他还指出，新能源客车比新能源轿车更加容易推广。因为在建立起庞大的新能源供给系统(充电站或新型燃料站)之前，新能源轿车很难推广。而客车由于运营线路固定，在补充能源上的问题不大，更加容易推广。

　　雷夫·约翰森在1997年执掌沃尔沃集团之后，立刻将沃尔沃乘用车业务剥离出来出售给福特，集中资金聚焦发展商用车业务。目前沃尔沃集团已经成为全球第二大重型卡车和大型客车制造商，在建筑设备领域也位居第三。

　　而福特却没能够将沃尔沃乘用车业务发扬光大，中国民营汽车公司吉利最近从福特汽车手中收购了这部分资产。雷夫·约翰森说，他期待吉利的这次并购能够最终取得成功。“沃尔沃乘用车公司里面其实人才济济，只要给他们提供适当的环境，应该能取得成功。”

　　沃尔沃的低碳技术

　　记者：除了已经到手的1500辆客车订单之外，沃尔沃与上海世博会还会有哪些合作?你认为上海世博会能够为沃尔沃提供什么机遇?

　　雷夫·约翰森：我觉得世博会的主旨就是展示全世界各个国家的风采，而沃尔沃是瑞典第一大企业，在很多地方能够体现瑞典的特质，所以沃尔沃非常自豪能够作为瑞典的象征之一来参与上海世博会。上海世博会可以给我们提供巨大的机遇，坦率地说，中国是我们非常具有战略性意义的一个市场。

　　记者：低碳社会是上海世博会提倡的主要理念之一，沃尔沃促进低碳社会方面有什么贡献?你们是否已经开发出符合低碳社会理念的产品?

　　雷夫·约翰森：沃尔沃全球拥有庞大的产品线，各个产品领域所涉及的低碳技术也各不相同。比如说沃尔沃已经进入中国市场的客车产品领域，主要涉及了混合动力技术和超级电容汽车技术。目前我们同申沃在超级电容客车上已经有非常扎实的产品，混合动力技术在客车上也有非常好的应用。这些技术同样也运用到了沃尔沃的卡车和建筑设备产品之中。

　　除了这些产品中的节能技术之外，沃尔沃在生产过程中也尽量减少碳排放。我们在碳中性(碳排放为零)工厂的建设上已经迈出了实质性的一步，在比利时我们已经有一家完全实现碳中性的工厂，我们依靠厂区内的风力发电涡轮、屋顶上的太阳能发电设备和一些生物发电设施为工厂提供能源。这些技术也在沃尔沃全球工厂体系中得以推广，包括我们现在所在的这间工厂。这使得我们在制造每辆汽车时能够节能50%。

　　记者：你刚才提到的这些新能源汽车的节能效率有多高?

　　雷夫·约翰森：我们在伦敦有一个双层巴士的混合动力试点，所达到的节能效果大约是35%左右。

　　商用车车主节能回报更大

　　记者：目前很多乘用车公司已经高调推出他们的新能源汽车产品，比如丰田的混合动力汽车普锐斯，而商用车公司的新能源汽车产品却很少为人所知，这是否意味着沃尔沃这样的商用汽车公司在新能源汽车的赛跑中已经落后?

　　雷夫·约翰森：不，我完全反对这种说法。如果你要说混合动力技术的话，沃尔沃已经运用到很多产品之中。如果要商用车领域实现零排放的话，我们就必须使用其他燃料(来代替目前的石油和柴油)。沃尔沃商用车的一些引擎现在已经可以支持7种能够实现零排放的可再生燃料技术。

　　实际上我认为商用车车主会更加主动地接纳新能源汽车，因为商用车的运营成本要比乘用车高很多，这部分资金就能够承担新能源技术的成本。

　　记者：商用车车主为什么要支持新能源技术?目前绿色能源价格高昂，卡车、客车这些商用车作为一种生产工具，每天的运营时间比乘用车更长，耗油量更大，为绿色能源付出的代价不是就更高?

　　雷夫·约翰森：对于乘用车而言，燃油支出相对于购车费用的比例很低，而乘用车的燃油支出要高很多，几乎占了总运营成本的一半。所以商用车的客户更加注重节油效率，由于商用车燃油消耗量巨大，提高燃油效率的新技术就能给商用车用户节省更多费用，他们之所以愿意接受新能源技术商用车的高昂价格，就是因为可以从燃油费用的节省中获得回报。 《21世纪》：沃尔沃的这些新能源技术都实现商用化了吗?

　　雷夫·约翰森：沃尔沃目前已经将混合动力和零排放替代燃料这两种技术都实现了商用化。

　　在能够实现零排放的替代燃料方面，我们在过去几年当中已经通过实践，在柴油发动机基础上开发出七种可再生燃料技术，而且<