日前，记者获悉，某地公交公司对省政府提出了几点建议：比如希望对新能源车辆购置税的地方税收部分予以返还，还希望能出台相应政策，对车辆正常使用维修超支部分给以补贴，甚至还打算请求相关部门每年给以环保专项资金的支持，以及新能源运营科研经费的支持。

      自从“十城千辆”推广以来，国家、地方财政纷纷表示对推广新能源客车以支持，并已相继出台不少政策。由于有财政和相关政策支持，表面上看起来，各地公交在推广新能源客车时并不需要承担特别大的成本支出，尤其是相对还在苦苦自筹资金的公交企业而言，已经获得不少帮助，为何这家公交公司还要提出这么多的建议？

      维护费用有缺口

      事实上，这家公司已经运营新能源客车多半年了，它们自己算了一笔账。挂牌后，一辆12米新能源公交车约需支付120万~130万元，而12米普通公交车需花费40万~50万元。抛开国家补贴，综合电池费用、燃料费用、尿素费用和维护费用，该公交公司每年要为一辆12米混合动力客车支出21.66万元，但一辆12米普通公交车只需支出8.33万元，这里有17.28万元的差价。一旦混合动力客车大规模推广，这方面的费用缺口就会更大，公交公司难以承担。

      与这家公交公司一起走在新能源客车运营前列的杭州公交也面临类似的问题。杭州公交从2008年9月就开始投入新能源客车运营，现有新能源客车200余辆。

      “我们的混合动力公交车整车价格在90万元左右，国家补贴25万元，除此之外暂时没有任何其他补贴。”杭州公交相关负责人表示。

      咋看起来，杭州公交的一次性投入也不低，但还能够承受。“杭州是旅游城市，市政府对车辆的环保要求相对较高，我们的普通公交车配置一直较高，配置一级踏步，也较多地选用了进口零部件，因此车价原本就较高。每年我们都有车辆更新指标，杭州市规定，公交车的使用年限为12年，报废就需要购买新车，我们正是用购买新车的预算来购买混合动力客车。这部分采购预算再加上国家补贴的25万元，资金缺口就比较小了。”上述负责人表示。

      即便如此，杭州公交也在呼吁维护补贴。“目前尚无具体政策出台。有一种思路，是杭州市政府再发放相当于国家补贴6%的资金作为维修补贴。”

      刨除燃油消耗节省的费用后，25万元国家补贴再加上这笔6%的补贴，混合动力客车的运营费用比普通公交车还要高5万~6万元。值得一提的是，这位负责人还担忧后期维护问题：“这笔费用全是按照目前的故障率来核算的。目前混合动力车辆还较新，尤其是今年购买的这100辆，运行故障率和普通公交车无异，但几年后的维护费用就不得而知了。”

      购买资金尚不足

      相比起来，同样作为2008年第一批“十城千辆”示范城市的昆明和重庆，它们的混合动力公交之路在两年后依然走得更加步履维艰。

      昆明刚刚完成了100辆混合动力客车的招标工作，中标车辆涉及6个品牌，单车价格在80余万元，年内还会视使用情况再购买100余辆。同样作为旅游城市，昆明的普通公交车规格没有杭州公交好，换车的资金压力也较大，而地方政府的支持尚未明朗。“现在刚完成招标，所有车辆还没有到位。除了国家补贴，没听说还有其他补贴，每辆车需要公交公司自己凑集单车价格的2/3。车到位以后，才能再争取相应的政策，现在为时尚早。”昆明公交相关负责人表示。

      重庆的混合动力公交车项目则一推再推。本来预计今年三四月要上马混合动力客车，现在看起来要拖到6月中旬才能上线运行。其原因更为复杂。据了解，重庆市政府要求在2010年内实现1150辆新能源汽车的运营，其中包括50辆恒通混合动力公交车，分两批实施，先买30辆，后续再买20辆。然而，由于恒通选用了伊顿混合动力系统，出于补贴不外流的考虑，使用伊顿系统的混合动力客车被排除在国家补贴范围之外。

      如果没有这笔补贴，就意味着重庆公交要独自面对高昂的一次性购车投入，这显然令其无法承受。于是重庆的混合动力客车就被耽误下来。之后，恒通转向