虽然去年我国经济遭遇了百年不遇的金融危机，但是中国的铁路建设却是遇到了历史上最快的发展阶段，国家追加6000亿元的铁路建设投资无疑进一步加速了铁路发展的速度。在过去的一年中，石太、合汉、温福、武广等高速铁路相继投入营运，铁路客运专线携带着巨大的客运能量，如同一个巨人向我们隆隆走来，使得铁路沿线的客运企业无不感觉到从那里发出的威胁和压力，因为从现在开始到2012年每年都会有新的客运专线投入营运。

      那么会流向铁路的客源到底会有多大的规模呢？虽然现在鲜有详细的数据，但我们从2009年4月1日铁道部调整铁路运行图中可见一斑，据铁道部称那次调整以后铁路客运能力提高了10.6%，这也就意味着沿线公路客运又将有大约超过1.5亿人次的客源被铁路所分流，而且基本是长途优质客源。我们不知道这样的调整在未来几年中还会发生几次，但可以预见这样大规模的铁路分流对未来公路客运业无疑是沉重的打击，因为这些铁路新增客流量基本都从公路客运分流而去。随着铁路客运条件不断升级以及动车组、城际列车的出现，曾经一度平衡的公铁竞争局面已经被彻底打破。面对铁路的竞争，公路干线客运似乎很快处于弱势，一大批曾经是公路客运黄金线路首先尝受到这种力量悬殊的竞争打击。调查表明，动车组的开通使得沿线城际公路班线客流量普遍大幅度减少，使公路客运经营者处于极为被动的状态。而城际轻轨的开通，对沿线公路客运班线的打击几乎是毁灭性的。

      面对这一形势应该如何对策？成为当前公路客运企业普遍关心的热点问题吗，各种意见众说纷纭，甚至有人建议要大力发展卧铺客车来因对公铁竞争，虽然不知道依据何来，但足见大家的关注程度。不论观点如何，是坐以待毙还是积极应对，同样考量着每个与之相关客运企业，因为在这场公铁竞争中公路客运企业好像没有第三条路可走。然而最新的调查表明，在铁路沿线的公路客运企业中，60%的企业对如何应对公铁竞争还没有明确的对策，许多客运企业尚在等待或观望。对那么积极应对应该从哪里着手呢？笔者以为应该结合本企业的实际情况从以下几方面考虑企业自身的应对策略。

      1.避其锋芒

      这是最基本的策略之一，就是将本企业的线路经营重点向远离铁路的区域发展。这一思路虽然属于被动防御式策略，但对于经营地域中有新线路发展空间的客运企业无疑是最直接有效地方法。

      需要强调的是，这些新开线路的前提条件应属于垂直于铁路客运干线，因此属于支线客运范畴。虽然这些线路目前的营收大都不能和原来铁路沿线的公路干线客运线路相比，但可以立即部分解决因铁路竞争造成的运力过剩和客流减少的问题。同时随着铁路干线客运发展，必然也会使得支线客运的驳接客流同步增加。可以预见，随着支线客运区域经济不断发展和铁路客运的拉动，在经营得当的前提下，这些线路也会有良好的营收预期。

      目前省级以上的大城市除呼和浩特、乌鲁木齐、西宁、银川、昆明、贵阳、西宁、拉萨等七个城市外，均已被客运专线覆盖。但这些地区尚有大量中小城市并未直接和铁路干线对接，将成为未来公路支线客运的主要市场，同时铁路干线客流量增加的同时也为这些支线公路客运形成新的驳接客流。所以以中小城市为中心的未来公路发展战略应成为当前公路客运企业关注的热点。

      2.中短为本

      调查表明乘客选择公路长途班线的主要因素是购票难度小和能够直达，而在舒适性、快捷性以及安全性等方面与铁路客运相比公路客运更不占优势。随着铁路客运线路不断提速，班次线路持续增加，因此上述公路长线客运班线票源及直达的优势正在减弱。随着铁路客运专线在未来几年相继建成开通，可以预见大部分长途直达线路将会陷入经营困境而退出铁路沿线的客运序列。

      附图1：国内主要民用交通工具旅客每人次平均乘运距离对照表
      （数据来源：国家统计局、建设部等）

      从上图我国主要民用交通工具旅客人次平均乘运距离统计数据可以<