近两年国际金融危机以来，我国的汽车及相关产业出现了极具有戏剧化的一幕：一方面，乘用车行业迫不及待的“出海打鱼”；一方面，商用车行业如饥似渴的“引狼入室”。

　　  “出海打鱼”的北京汽车已经抱得萨博的技术，吉利汽车收购沃尔沃被也基本敲定；商用车领域红岩假手上汽联姻依维柯、北汽福田牵手奔驰、广汽迎来第三个合资伙伴日野、中国重汽迎来新欢德国曼等而前赴后继。与此前“买艺不卖身”合作模式不同的是，此次合作潮却是“买艺卖身”，这种模式究竟会带给我们什么呢？

　  　为什么是商用车？

　　  改革开放之初的十年中，我国先后引进罗曼、斯太尔、太脱拉、日产柴和奔驰等五个重型卡车技术项目，采用的是引进技术而无进行资本合作的模式。

　　  经过近三十年的发展，罗曼和太脱拉项目先后夭折，斯太尔技术成就了重汽、陕汽、红岩等三个直系，以及北汽福田这一个旁系，共四个重卡供应商；奔驰技术成就了北奔重卡，日产柴成就了东风商用车和东风柳汽，再加上一个将部分引进技术和自主研发相结合的一汽解放构成了我国重卡市场上的主导力量，这六个企业统治着我国重卡产业的近九成产能。

　　  但是我们也应该看到，在我国重卡行业高度繁荣的背景之下，车辆安全和环保问题却受到社会的普遍质疑，以至于国内重卡企业除了“窝里横”和向法规不健全的发展中国家销售外，对欧美发达国家的整车出口几乎为零。

　  　与此形成鲜明对比的是我国的乘用车行业，虽然大部分市场仍旧被外资品牌占领，但是近些年来倍受指责的一汽、上汽和东风在自主品牌建设上均取得了一定的成果，而在外资品牌“狼群”搏杀出来的民族品牌奇瑞、吉利、比亚迪、华晨和长城等企业更是不乏上乘之作，其产品不但被广泛销售到发展中国家，并且在欧美发达国家市场上也取得了一定的份额。

　　  更重要的是，眼下的民族乘用车品牌在车辆安全、环保、节能等技术上已经取得了长足的进步，逼迫外资品牌不得不将最新的技术同步普及到国内的合资企业，提高了我国乘用车产业的整体技术水准。

　  　遗憾的是，国内的卡车企业特别是重卡企业，表面上民族品牌掌握着绝大部分市场份额，但是这一切又是畸形繁荣发展的结果。且不说国内重卡产品以牺牲公共利益为代价，毫不讳言的宣扬“多拉快跑”的超载文化，也不说前几年某重卡企业言称其产品是承接某国际著名卡车技术衣钵，而该著名国际卡车企业毫不客气的“打脸”称前者的产品和自己的产品有着二十年的技术差距，更不必说某重卡企业研制的发动机尽管通过了国内的环保监测，却先后被踢出俄罗斯和伊朗等市场。

　    工信部等国家有关部门显然是看清楚了这一层，如果立即采用严厉法规对国内重卡产业实施管制，势必造成诸多严重后果，放任发展又绝非长久之计。对于国际重卡企业以参股国内重卡企业的方式，进行技术指引和产业升级，无疑是一种各方都可以接受的中医疗法。

　　  因此我们可以看到，目前重汽和曼、上汽依维柯红岩、北汽福田和奔驰、广汽和日野等四个合资项目，都是外方在国内建立了在环保和节能上具有长期延伸能力的发动机项目，而且外方都承诺对中方现有产品改造升级提供技术支持。这样国家相关部门逐步提升产业准入门槛和监管力度，不会对重卡行业的发展起到釜底抽薪的后果，进而降低立法阻力和执法成本。