关于福田康明斯，你可以有多种方式来形容它：中国最大的轻型柴油发动机制造基地之一，康明斯在中国业务发展进程中的关键一步，北汽福田国际化经营关键的战略布局;你也可以用将来时的方式预测，它将是轻型柴油机技术和标准的重新定义者，未来中国市场的最新引领者。
“不，我们并没有想过福田康明斯是否在开启轻型柴油机领域一个新的时代。”尽管对以上说法，福田康明斯发动机有限公司副总经理戴松高态度低调，但他同时承认，在公司刚刚成立三年之际，双方母公司增资1亿美元的举动，的确是“对未来的高端轻型柴油机市场志在必得”。
2010年5月6日，福田汽车发布公告称，公司拟以现金方式向北京福田康明斯发动机有限公司增资3.4亿元，其中2010年增资1.65亿元，2011年增资1.75亿元。同时，康明斯有限公司共增资6800万元，其中2010年到位3300万元，2011年到位3500万元。康明斯(中国)投资共增资2.72亿元，其中2010年到位1.32亿元，2011年到位1.4亿元。
人们很想知道，这一切是如何发生的。听起来有些惊人。特别是在成立后的仅仅三年，对尚未达到生产能力、同时没有产生经济效益的合资公司迅速完成增资，并将所注入的资金全部用于欧Ⅴ和欧Ⅵ标准发动机的开发与推广。考虑到发动机产品6-8年的导入期和中国排放标准的实施现状，双方股东在注资时，不可能不知道自己面临着怎样的风险。
但股东的决心概括起来可能非常简单：中国轻型车市场的发展前景，以及排放标准升级带来的发动机技术升级的机遇——“中国轻型车的庞大市场对严重缺位的技术升级的轻机产品的巨大需求”，这都使得任何一个新加入者有机会分享这一具有极高成长性的利益空间。
转型之战
高端轻型车的竞争态势之激烈，的确已远非三年前可比。这使得福田康明斯在中国不仅面临云内、玉柴等老牌企业的竞争，还需与同样拥有强大技术背景的对手一较高下。
2007年8月16日，东风朝阳柴油机有限责任公司宣布，其已获得了美国纳威司达万国的授权许可，将开始生产新型NGD3.0升车用柴油发动机。这款3.0升直列四缸涡轮柴油发动机在设计上采用压电式喷嘴的电控高压共轨燃油系统，目前达到欧Ⅲ标准，具备欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的升级能力。预计该工厂每年的发动机初步产量将达到4万到5万台。
同一年，轻型发动机领域上市公司全柴动力联手德国ELSBETT公司、BOSCH公司、上海内燃机研究所合作，开发欧Ⅲ系列小缸径车用柴油发动机。其中第一款欧Ⅲ排放4D22E型柴油机预计于2008年8月完成全部研发工作，达产后年可新增销售收入6亿元。
此外，江铃曾于前些年引进意大利戴- 克V M 公司的R428DOHC和R425DOHC两款柴油机，其初衷是替代已经比较落后的4JB1柴油机，而4JB1是日本五十铃公司上世纪80年代的技术。R425DOHC与R428DOHC的排量分别为2.5L和2.8L，主要搭载车型是陆风X6、黄海旗胜、中兴无限和长丰猎豹。J X 4 D 2 4为江铃引进福特的轻型柴油机，项目于2005年12月开工建设。
摆在中低端轻型柴油机面前的升级难题，让今天的高端市场的争夺，俨然成为一场豪门盛宴。但毫无疑问，对于任何一家希望在中国轻型车市场的高速发展中寻找金矿的发动机企业来说，福田康明斯正在成为一个难以逾越的标杆。
相较对手，福田康明斯有足够的优势让它可以在较短的时间领跑中国轻型柴油机市场的转型。“这是一起强强合作的典范。”在戴松高看来，康明斯90多年专业发动机的开发经验、对发动机趋势的准确把握，以及其在全球市场强大的分销网络及品牌认知，与福田汽车国内强大的分销能力、作为最大轻型车制造企业的市场背景，这些都使得合资公司能够在产品、服务、市场三方面占据明显优势，并缩大大短产品市场培育期。此外，戴松高认为，合资公司特殊的合作模式，对手将很难复制：“三年来，双方致力于用最强的阵容在很短时间内达到生产的稳定性，在设计初期保证产品从根本上达到质量要求。”
考斯特的新对手
从某种意义上说，眼前的变化让困扰了宇通集团董事长汤玉祥数年的难题到了解决的时候。
高端轻客是客车行业中利润最高的领域，而该领域一直被丰田考斯特所垄断。在中国客车市场，这是一个绝对的意外，也是中国客车人的一块心病。
2008年初的一次采访中，中国最大客车企业的掌门人汤玉祥告诉《汽车观察》杂志记者：“如果拥有足够竞争力的配套动力，中国的高端轻客也会其他客车产品一样，独占鳌头。”高档轻型客车始终是汤玉祥的一块心病，因为宇通几乎掌握了客车的所有核心技术，但作为最大竞争力的动力系统却难以逾越。 “考斯特一家独大的局面，可以肯定的说，将要改变”，一位业内专家这样告诉记者。而这也成为福田康明斯极有可能获得成功的新注脚。
“优秀的动力系统能够成为整车企业的核心竞争力，由此，集中在发动机领域的竞争愈发激烈。”人们认为，对于福田康明斯而<
