未来每年70万辆的市场规模犹如一块巨大的磁石吸引着无数新玩家们投身于此，哪怕是别人吃肉我喝汤，也要在这样一个看起来满是油水的市场上分一杯羹。

　　中国的汽车市场永远不会缺乏热点。一群陌生的品牌毫不犹豫地成为主角。集瑞联合卡车、大运重卡、长安重汽，这些在市场上还名不见经传的重卡品牌，在车展成为了绝对的主角。

　　它们有着太多的相似之处：

　　都不差钱，实力雄厚的股东和幕后老板是它们赖以生存的基础。

　　虽然销量尚不可期，却都抱负远大，进军国内主流市场，走向世界是它们共同追求的梦想。

　　都宣称自己有世界水平的技术，都以国际重卡品牌为标杆，却都缺乏市场的检验。

　　似乎都找到了自己生存的道路，却还有些遮遮掩掩。

　　倒退几年，同样的故事也曾在重卡行业上演，它们的名字是春兰、华菱、江淮、南汽、青年。中国重卡市场进入的门槛并不高，摆在这些新玩家面前的有经验也有教训。华菱汽车、江淮汽车在重卡市场上稳步的提升是它们可以借鉴和模仿的榜样，春兰卡车、南汽凌野的没落同样也为它们的未来敲响了警钟。

　　为什么这些新玩家要削尖了脑袋往重卡市场里钻?

　　出发点并不相同

　　重卡市场的厮杀不可谓不激烈，前有一汽解放、东风商用车、中国重汽、福田汽车、陕汽重卡等豪强激战正酣，后有北奔重汽、华菱汽车、江淮汽车等立足已稳的青年军虎视眈眈。

　　市场预期的高增长是它们选择重卡行业的根本点。尽管行业的毛利率只有10%左右，但是未来每年70万辆的市场规模犹如一块巨大的磁石吸引着无数新玩家们投身于此，哪怕是别人吃肉我喝汤，也要在这样一个看起来满是油水的市场上分一杯羹。

　　除了利益趋势，这些厂家的出发点其实并不相同。

　　集瑞联合卡车的想法最复杂，因为它承载了太多人的梦想。

　　翻开集瑞联合卡车的股东和战略合作者名册，你会发现，这是一支由“行业大佬们”组成的集团军。中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团和富华重工赫然在列。对于造重卡这件事，虽然大家目标一致，但出发点不尽相同。

　　中集集团已经是世界上最大的集装箱和机场廊桥生产企业，但在金融风暴影响下，全球航运下滑严重，中集业务在2009年下滑超过70%，寻找新业务成为了企业的当务之急。此时，曾经布局的专用车业务就成了救命稻草。

　　2002年开始，中集集团旗下全资子公司中集车辆(集团)公司进入专用车生产领域，后又与洛阳宇通成立合资公司洛阳中集凌宇汽车公司生产专用汽车和客车，不到十年的时间，中集已经在国内建立了16个汽车生产基地，迅速成长为专用车领域的龙头企业。中国汽车产业的快速发展让中集集团坚定了走汽车道路的决心，重卡这个与专用车密不可分的产品自然成为了中集集团梦寐以求的下一个增长点。

　　另一个大股东奇瑞汽车已经是中国自主品牌轿车的杰出代表。2009年，奇瑞汽车入选《汽车产业振兴规划》中鼓励兼并重组的“四大四小”集团。相比四小集团中的北汽和广汽，奇瑞汽车的商用车业务几乎为零，2009年才开始尝试进入微车市场的奇瑞汽车，对发展重卡，补充商用车实力的渴望愈发增强。

　　作为集瑞联合卡车项目的另一支重要力量，玉柴集团虽然多年来稳居国内柴油发动机销量第一，但是在重型柴油机市场却难与潍柴动力抗衡，市场上与之配套的整车企业也越来越少。集瑞联合卡车是玉柴集团在重型柴油机市场重燃战火的新希望。

　　其他的战略投资者，如法士特集团要为自己即将推向市场的AMT变速器找一个良好的合作平台;富华重工则期盼着自己能从专用车车桥生产企业实现华丽转身，在重卡整车车桥市场上获得新的增长点。

　　相比之下，长安重汽的想法最简单。

　　长安重汽的母公司是已经跻身全国第二大汽车集团的中国长安汽车集团，重卡等商用车业务已经成为了集团未来与其他汽车集团市场较量的短板，作为集团惟一的重卡生产企业，它要大力发展自己的重卡产品更有深意。

　　卡洛斯•戈恩不久前就说，为了能够长期存活，汽车业必须做大规模。他说：“你不可能靠一个小市场存活，你需要进入高端、低端、越野车及皮卡车等市场。”相信徐留平一定也是作如是思考。

　　而来自山西的大运重卡或许只是想赚快钱。

　　大运重卡的后台是山西通达(集团)公司，它旗下有广州市大阳摩托车公司、山西大运汽车制造公司、成都大运汽车集团公司、广州大运实业公司、山西通达集团运城市大运房地产开发公司等20个全资子公司，总资产逾50亿元。

　　人们熟悉的大运摩托就是该集团的主营业务之一。但是，摩托车行业竞争已经白热化，房地产行业又面临着宏观调控的严峻挑战，找寻新业务，扩大企业规模，实现更大效益是大运重卡的惟一目的。

　　用最成熟的车型切<