●  重卡领域 千百万马过独木桥

　　1、天洋重卡

　　10月29日上午，江苏天洋集团举行了连云港生产基地总装线重卡下线庆典仪式。江苏天洋集团是南汽进出口公司轻卡出口生产基地，是南汽依维柯公司轻卡、微卡和工程车生产基地。

　　连云港天洋汽车有限公司是由江苏天洋集团有限公司和连云港天洋投资发展有限公司在江苏省连云港经济技术开发区共同投资组建的企业。主要经营范围为：汽车配件、装备机械、注塑件、金属件研发、制造、改装、销售及售后服务、技术咨询、汽车（小轿车除外）、摩托车、自营和代理进出口业务。

　　该项目总投资37亿元。一期工程建设用地58.4万平方米（877亩），建筑面积19万平方米。规划形成年产能5万台（套）重卡驾驶室、车厢、车架；10万台（套）轻卡驾驶室、车厢、车架；5万台（套）工程车、改装车辆车厢、车架的生产规模。包括完整的冲压、焊装、涂装三大工艺车间，具备国家汽车零部件质量控制手段，形成产品研发、生产、销售、市场服务一条龙的新型汽车零部件生产企业。

　　同时，按照集团公司的战略发展规划，瞄准国际重型卡车和皮卡市场，将连云港天洋汽车有限公司作为实施战略合作的生产基地，建成年单班产能2万辆重卡和3万辆皮卡的柔性总装线。

　　2、宇通重卡

　　a、投资资金：重、中卡计划一期投资65亿元，达到3-5万辆产能；二期投资55亿元，达到5-10万辆产能；

　　b、生产基地：郑州经济开发区的冉屯路上，3000亩面积以上；

　　c、生产资质：利用现有猛狮底盘资质，收购大河特种车辆有限公司，获生产重卡资质；

　　d、产能规划：前三年3至万辆，五年后5万辆；

　　e、十年规划先做重卡，后中、轻卡，用三到五年时间做到5万辆后，再做动力总成。

　　f、去年成立了重卡事业部以及商务车事业部。

　　3、三环重卡

　　三环征腾T360，有些还挂有十通的商标，是天龙D310的山寨产品。“这一点可以从整体造型和顶盖、侧围、后围上看出来。”笔者的一东风搞天龙重卡的朋友指出。随着雷诺dCi发动机的大面积在社会上推广，天龙的销量稳步上升，尤其在西南地区，已经是天龙的天下。一此原农用车企业能够山寨国内的着名品牌，相比那些山寨外国产品的厂家而言，成本更低、开发速度更快、配件更容易购买。然而同时也构成了对国内自主研发的企业造成的损害也更大！

　　4、大运重卡

　　2009年9月25日，山西“大运”汽车制造有限公司第一辆重卡顺利下线。“大运”重卡厂区占地面积1500亩，总建筑面积30万平方米，有一流的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线，前期建设总投资21亿元。一期工程投产后将形成年产5万辆重卡的能力，二期工程投产后将形成年产10万辆以上的生产能力。主导产品有载货车、自卸车、专用车、牵引车等。 如果大运重卡走低端路线的话，只在山西本省和进口到一些贫穷落后的国家还是有市场的。

　　5、徐工重卡

　　徐工集团投资百亿元的重卡项目正式开工建设。据悉，该项目总投资119亿元，占地3292亩，建筑面积120万平方米。全部建成投产后，将形成年产10万辆全系列重型卡车、6万套车桥、15万台变速器和10万台柴油发动机的产能。

　　南京徐工汽车公司推出 (宽体)自卸车、仓栅车、(宽体)牵引车等多个新产品，其中部分产品已完成设计装配，并在定远汽车试验场做性能与可靠性试验。徐工汽车在重点发展工程专用车底盘的同时，计划以系列载货车和工程车产品提升市场占有率，同时研发工程车、牵引车产品，实现不同档次，不同价位的产品组合。

　　笔直认为南京徐工重卡是比较靠谱的，其一是先亮出了总投资一百多亿；其二是有几十年做工程机械车型的厚重底蕴；其三原一大批做春兰和菱野重卡的工程技术几乎全被网罗旗下；其三在南京这块高尖人才集聚之地，又成立了商用汽车工程研究院；其四是相当低调，厚积薄发；其五是得到了江苏省政府的大力支持。以上五大优势，必助徐工集团在重型卡车上的成功！

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　　6、赵龙重卡

　　赵龙集团有限公司是一家私营/民营企业，以汽车经营为主体。拥有义乌赵龙汽车工业有限公司、浙江赵龙汽车配件有限公司、汽车维修和汽车车厢制造为第二实体。据悉2008年赵龙重卡项目完成省内审批和供地手续，总投资15亿元，在绍兴县柯桥生态产业聚集区建厂。

　　7、云顶重卡

　　2009年6月8日，陕西汽车集团和温州云顶专用车制造有限公司合资项目--陕汽集团温州云顶汽车有限公司正式成立。今后陕汽集团华东地区的中重型卡车市场将由新成立的公司经营。新组建的公司由“陕汽””以品牌、技术、售后服务网络、现金投资等形式控股，占项目总投资的51%；

　　“云顶”则持股49%，主要生产中重型卡车。该项目总投资8.6亿元，其中第一期投入2.5亿元，规划公司建成投产后3年内形成年产销重型专用车5000辆、中型卡车5000辆的规模;5年内形成年产销重型专用车1万辆、中型卡车1万辆的规模，实现销售收入50亿元。日前，笔者一跳槽至浙江云顶，原二汽的重型卡车市场分析专家来电说，他目前正在此供职。据他说，项目正在进行中。

　　8、恒天重卡

　　恒天重卡郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件，在中国生产重型卡车，并最终达到DAF品牌卡车及发动机在中国本地化生产的目标。

　　该项目总投资约为40亿元，占地2500亩。年产10万辆中重型卡车、发动机及配件的项目，分三期建成，建设周期为5年。但据日前《第一财经日报》记者前往调查，此项目只见空空如也的厂房，而不见生产设备，只能手工装配几台拼凑的山寨卡车。

　　9、江铃重卡

　　据网上报导，江铃汽车已批准总投资5900万元中国重型车国Ⅳ项目。江铃汽车曾发布的公告显示，公司董事会批准V348中国重型车国Ⅳ项目，项目总投资5,900万元，包含前次已批准的2,200万元前期投资。

　　V348中国重型车国4项目是使公司V348中国重型车可以在未来达到国4排放要求的项目。项目投资主要用于工程开发费，该项目投产时间约为2010年年底。江铃汽车曾于2004年欲进入重型卡车领域，主要引进美国在南美洲畅销的福特重卡系列产品，但鉴于当时的重卡市场环境不好，江铃又抽身退出了涉及重卡的领域。如今福特又想拿商用车中的重型卡车重新进入中国市场……。

　　六年前，江铃汽车曾派人来安徽芜湖的奇瑞公司，对笔者进行了有关重型卡车市场及产品咨询。四年前，笔者又去了江西南昌的江铃汽车公司，对其上重型卡车和轿车进行过调研，但至今江铃汽车公司的重型卡车项目还在紧张的酝酿之中，说不一定哪一天有福特汽车公司参与其中的“不鸣则已、一鸣惊人”的消息传出。

　　10、泓泰重工

　　泓泰重工有限责任公司位于内蒙古鄂尔多斯市达拉特旗，总投资21亿元人民币。泓泰重工以生产中重型/重型车辆、重型车用发动机及零部件为主的企业，规划年生产5万辆重卡整车，产品定位于国内中高端的重型卡车市场。公司总占地面积约1700亩，厂区内建有卡车研发中心、四大工艺车间、试车跑道、成品车停车场等。

　　泓泰重工目前生产的主力车型有：车轴为前4后8的重型自卸车、长途货运车，载重为40吨，发动机为玉柴、康明斯、潍柴，马力段280P-470P，货箱尺寸从5米到9.8米不等；同时还生产330P马力以上的重型牵引车；其他车型轴数可以选择2或3轴不 等，驾驶室和车厢长度可以根据客户需求自选。但商标是挂东风的 LOGO。泓泰重工与东风是何种关系，还需调研。但泓泰重工的朋友始终不肯向笔者说明详情，其中大有蹊跷。

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　　11、上海汇众

　　汽车制造有限公司资产正式签署转让协议。中国重汽将收购上海汇众公司的部分资产，完成收购后本部分资产将投入到中国重汽所属的济宁商用车公司。

　　12、华晨专用车

　　2011年11月02日《北京青年报》报导：“华晨汽车“曲线救国” 投建专用车生产基地”。华晨总投资20亿美元的高端专用车生产基地在大连投建，预计年产销10万辆，同时发布“BSV”专用车品牌，并宣布将成立“股权多元化、混合所有制”的专用车公司。一直独辟蹊径的华晨采取的办法是“曲线救国”，寻找市场新的增长点—专用车。

　　继上海、常州、鹤壁、铁岭、绵阳、沈北等6家专用车厂后，华晨又斥资在大连开建世界规模最大的专用车生产基地，并与加拿大麦格纳、美国第一救援公司、英国银帆咨询公司、德国UNICAT、韩国KC等国际顶尖专用车公司签署合作协议，以生产高端专用车为主，预计明年下半年投产，首批产品为消防车和救护车，共有66个品种。”

　　笔者认为：华晨汽车的专用车公司如果搞消防车，就必定是中、重型卡车的底盘，上装部分可以自已搞，其底盘和驾驶室是自已生产还是从社会上采购或进口？但如果是要建成“世界规模最大的专用车生产基地”的话，那就必须上整车项目，这下就涉及到驾驶室、底盘、车桥、发动机、变速器等总成件。如果是全部自已生产的话，那区区总投资20亿美元恐怕只能造半个重卡，还甭谈其他的专用车项目。

　　如果是全套引进KD进行组装的话，也许还差一点银子。但与纯进口的天价泊来重型卡车相比的话，天价对天价，就不知华晨消防车在品牌和质量上有何竞争优势了。不过中国各大城市的消防用车基本上系进口的天价车（沃尔沃、曼、斯堪尼亚、日产、五十铃等），如果今后华晨汽车真的能出替代天价的进口消防车，那肯定是天大的好事，最起码的售价能够降低下来。

　　13、青年重卡

　　今年1月1日，工信部发布的有关商用车生产企业及产品准入的管理规则已正式实施。管理规则抬高了生产企业准入的门槛。2004年，青年汽车通过尼奥普兰与曼建立了合作关系，青年汽车以许可证方式引进了德国曼公司的重型卡车技术，项目起步阶段的技术平台、产品图纸和技术支持由曼公司提供。

　　在该许可证项目执行结束后，青年汽车无权继续使用曼的商标组装卡车，继而才有了现在的青年曼卡现状。因此，今天的青年曼卡与德国曼公司曼重卡已经没有了任何关系，下面全靠独立自主、自力更生地自已刨饭糊口了。

　　青年曼卡目前仍处在组装生产的阶段，其主要重要总成和零部件都需要外购，这就导致了卡车生产成本高于同行业其他企业水平。“但青年曼卡一直在不断提高产品的自制率，进一步降低生产成本与价格。青年曼组装1.5万辆卡车项目，于今年7月在宁夏石嘴山开始批量生产。明年金华青年汽车制造有限公司卡车分公司产能3万辆的新工厂也要投入使用。

　　有媒体报导：“为何不集中精力调动资源大力提高金华卡车生产基地的产销量，实现规模化生产，却在千里之外的宁夏征地建新厂？大本营内的产销量尚未上规模，又拉长战线分散资源大规模扩张，按照常规逻辑，令人难以理解。令人不解的是，宁夏汽车工业发展比较落后，当地零部件企业很少，在零部件配套方面十分不便，供应链面临很大困难，势必增加物流成本。选择在宁夏建重卡生产基地，使生产成本已经偏高的青年曼卡雪上加霜。”

　　“在当地市场需求方面，尽管石嘴山有矿山，但矿山市场对工程车辆的需求有限。宁夏重卡市场容量，无法与山东、山西、河南、河北等市场相比，而石嘴山青年曼汽车有限公司规划的年产量是1.5万辆，当地市场难以消化。客观条件如此不利，青年曼卡却选择在宁夏建新工厂，占地面积达1500亩，是成都新大地征地面积的5倍。人们不禁要问，他们到底图的是啥？ ”

　　“急于在宁夏建新厂扩产能，加上金华新工厂明年即将投产的3万辆产能，两地产能之和达4.5万辆，青年曼卡是否有能力消化如此大的产能？要画个大大的问号。青年曼卡是真心实意干汽车制造吗？在我国汽车行业，目前存在着车企囤地的现象。一些汽车企业与地方政府签订投资开发协议，低价拿地后，囤地不建厂、建厂不开工，或者实际产能远低于计划产能。“醉翁之意不在酒。投资建厂只不过是个幌子，廉价圈地才是真实目的。”

　　14、联合重卡

　　联合卡车位于芜湖市三山区华电大道8号，项目总占地3500亩。冲压、焊装、涂装、车架、总装车间目前已初具规模，具备年产3万辆重卡的生产能力。其中总装车间单线长576米，据称是全球最大的单体重卡总装车间。

　　据联合卡车官方报导：“联合卡车主要参与方——中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工。这五大企业分别是中国最大的物流装备和专用车制造企业、中国最大的自主品牌汽车制造企业、中国最大的柴油发动机制造企业、中国最大的重卡变速箱制造企业、中国最大的车桥制造企业，这五家国内汽车界的重量级企业携手进军重卡整车领域。”

　　按照联合卡车的规划，2011年共有21款车型、600多种谱系产品全部同时推向市场，产品跨越牵引、载货、工程和专用等诸多领域，价格覆盖18万-80万区间，68万的最低上市价就打破了以往自主品牌产品以低价入市赢得市场的惯例，与洋品牌售价一样创新了自主重卡品牌价值新高度。

　　与此同时，联合卡车还定下的“2011开元年产销1.2万辆和销售目标达到50亿元，争取一年内实现盈利”的雄伟宏大目标计划。不过由于今年在国际国内重型卡车市场都在严重大幅滑跌的大前提下，受此影响，联合卡车也肯定是理所当然地受到牵连，前十个月销售不太理想、不尽人意，但离年底还有二个月的冲刺时间，一个月卖个五、六千辆，全年肯定能超额完成1.2万辆的销售冲刺目标。

　　笔者认为，假若有奇迹发生的话，如此价廉物美的高品质的高端车销售应当肯定是没问题的，况且目前联合卡车上上下下更是信心十足地制订了宏伟的年度销售目标。毛主席老人家早就说过：“人有多大胆、地有多大产，人定胜天”嘛。

　　联合卡车与世界主流重卡同步的“UE”平台，是以世界主流高端重卡产品作为标杆与竞争对象。由于联合卡车自诩是国际高端产品，因此自信地推出了国内目前最高的“30个月＋30万公里的”质保期限，还将推出自称是“全生命周期服务项目”，其内容是36个月+36万公里（联合大扳手360可选服务包）。虽天价产品尚未开卖，但这一前瞻性承诺一经推出，确实让中外卡车厂商惊讶钦佩得目瞪口呆！特别是欧美重卡巨头老大们也佩服得五体投地、自愧弗如。这就是我们自主车企的自我放大的自信心所在！

　　联合卡车UE平台是基于奔驰Actros，搭配的车桥也来源自奔驰技术；动力总成是奥地利AVL与玉柴联合开发的6K系列重型发动机；6K则源自于底特律柴油机（DETROIT DIESEL）最新开发的DD13平台。未来联合卡车将生产包括牵引车、工程车、专用车等30多种不同细分市场的产品。目前现有的车型主要有三大系列，有：U460 旗舰级高端牵引车、高端轻量化牵引车、重型自卸车、混凝土搅拌车。由此可见，产品型谱之宽与做了半个世纪的一汽和中国重汽差不多了。

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　　15、力帆重卡

　　2011年10月12日，力帆汽车董事长尹明善表示，通过多方股东合作方式，力帆已经进军重卡业务，基地建在贵州的毕节，厂房面积高达44万平方米。

　　从摩托车起家的民营车企力帆汽车2005年拿到轿车“准生证”，七年后又宣布正式进入重卡领域。或许下一个七年后率先进入航天领域。笔者曾三次去力帆调研，发现整个厂区的所有角落旮旯里全部都挂着尹明善冗长绕口极端难记的警训语录，比当年的毛泽东语录还多得多。

　　笔直当时试着记忆下来一条，但一出了厂门甚至连一条也没记住。据说力帆员工每天上班的第一功课就是必须背诵朗读尹总语录，然后才能开工。由此可见，力帆的生产和经营管理比日本丰田还立竿见影，十分有效。笔者认为，现在搞重型卡车没有个上百亿元的资金投入，只能生产出一个重卡轱辘来。

　　搞重卡是个无底洞。并且需有成百上千的工程师参与其中做项目，才能成功。如果产品型谱全面开花，虽做大了但肯定做不强，而且恐有资金链断裂的危险。上月在北京开会，有一鄂尔多斯的煤老板问笔者，现有一个多亿的现金，也想上重型卡车。我建议他不要搞，还不如搞农产品，今后全中国可耕土地全盖商品房和厂房后，你就有希望了。他问如果搞的话，需要多少银子？笔者说最起码要一百亿以上，最多也只能搞个拼凑的山寨版重卡，至于卖掉卖不掉，就靠运气了。

　　16、长安重卡

　　2011年5月25日据世纪经济报道报导：“近日，本报独家获悉福特已与长安汽车集团达成协议，将以合资合作的方式接手太原长安重汽，正式进入中国重卡市场。自2007年长安收编太原重汽以来，该公司在重卡领域的境况并不理想。

　　2010年上半年，太原重汽利润总额为-1677万元，资产负债率高达77%。如何盘活重卡领域的资产一直是长安的‘心病’2010年，长安曾与包括大众在内的多家国际车企就发展中重卡商用车项目合作进行洽谈，无果而终。今年，在福特大力推行中国战略的背景下，长安与福特在重卡领域找到了新的合作点，在依靠自身力量发展不畅的情况下，合资成为挽救长安重汽的唯一出路”。

　　据悉，此次福特与长安在重卡领域的合资股比为50对50，太原长安重汽将以引进技术和产品的方式将福特重卡车型引入中国市场。2005年，业内就曾传闻，福特将通过江铃汽车的经销网络引入重卡产品CARGO，并计划于2007年下半年问世，但后因种种原因不了了之。

　　2007年，长安汽车集团重组山西省汽车工业集团有限责任公司，并在此基础上设立全资子公司太原长安重汽，主要生产各类自卸车、牵引车、公路运输车、燃气车、专用车等。长安重汽确定未来三年发展目标是：在3年之内销量超过15000台，销售收入超过30亿元，进入行业前十名。

　　2005年，也传出福特将通过江铃汽车的经销网络推广Cargo，并计划于2007年下半年在中国生产上市，目标是年产3万辆。福特甚至带了几辆Cargo牵引车与载货车底盘在国内做适应性路试，在展览后，Cargo牵引车曾在全国各地巡展，但最终因种种原因以江铃汽车撤销重卡事业部告终。

　　前年，长安重汽利润总额为-3981万元，全年车型销量仅为1618辆。2010年上半年，该公司利润总额仍为负值。全年销量仅有3000多辆，但是他们计划在3年内重卡销量超过1.5万辆、销售收入超过30亿元、进入行业前10名。

　　2010年，在与大众汽车商谈无果的情况下，急于加快在华发展步伐的福特汽车开始与长安方面商讨在重卡领域合作的可能。对双方而言，快速扩大市场份额是其共同诉求，而几年来乘用车方面的合作经验也为两者在商用车领域的拓展打下基础。但目前唯一的问题是，在美国市场并不畅销的福特卡车能否在中国市场“开疆拓土”？

　　重型卡车并不是福特汽车的强项，如果将其引入中国生产，在国内市场中未必有足够的竞争力。在技术、产品并不占优的福特汽车能否带领长安重汽走出亏损泥潭，这将是福特在中国市场面对的新课题，双方未来如何尽快补课重卡市场现在仍是一个悬念。

　　在今年的上海车展上，福特汽车高调向媒体公布了它在中国的“1515”计划，即计划到2015年向中国引进15款新车型，这些新产品将强化福特在现有细分市场的地位，经销商网点数量翻番，旨在全球最大汽车市场谋求更大的市场份额。

　　对于长安和福特来说，重卡是一个双方均需要补课的项目。在四大汽车集团中，重卡是长安的一个弱项。太原重汽自2007年归入长安旗下以来，发展境况并不理想，未能完成原定的三年发展目标。综合来看，在激烈的市场竞争环境下，福特汽车带领长安重汽走出以山西为主的区域市场并做大做强，困难重重，前路荆棘丛生。

　　1917年，亨利·福特推出的T型卡车底盘是第一种专门为卡车设计的底盘，但是在第二次世界大战结束后，福特汽车就将注意力投向轿车市场，这种历史渊源使福特重卡车业务至今在美国市场并不突出。重型卡车并不是福特汽车的强项，如果将其引入中国生产，在国内市场中未必有足够的竞争力。

　　但此次长安与福特在重型卡车项目上的合资，是中国重卡行业资本结构多元化、产品形态多元化、企业进一步走向国际化的重要标志。为中国自主品牌商用车完善提高自身水平、参与国际市场竞争提供宝贵的经验和技术支持。对于长安而言，与福特的合作，也将为长安跻身中国重卡第一方阵增添重要的砝码。

　　与欧洲的大多数国家和地区相比，中国的地理基础和高速路网建设状况与美国极为类似。对于中国而言，福特汽车公司在北美地区有效降低物流成本的成功经验，具有更加现实的借鉴意义。我国现有的长头卡车因制造技术陈旧，在产品性能、舒适度等方面都明显逊色于平头重卡，加之受到欧系、日系重卡的深度影响，平头车一直是市场的主流产品。长久以来，以平头车为标准形象的欧日重卡品牌充斥着中国市场，福特重卡作为北美长头车进入中国市场，是否能仅凭这种差异化的产品策略去攻破有着数十年市场认可度的欧日系产品的坚强壁垒？以制衡欧日系重卡的“杀手锏”？

　　17、五菱重卡

　　2010年1月29日，广西五菱集团已初步规划整车发展蓝图，柳州主要生产专用车、新能源车等整车，南宁主要生产重卡，桂林主要生产客车。去年年底，广西出台的《广西壮族自治区汽车工业调整和振兴规划》和《关于支持汽车工业发展的政策意见》。

　　上述文件中明确提出，广西将把汽车制造业作为重点发展的千亿元产业，为解决整车产品结构不合理的问题，将推进载货车向重型和轻型两头延伸，重点发展重型牵引车、自卸车和专用车等产品。通过确立产品优势，解决产业组织结构分散、竞争力不强的问题。五菱微车产品利润薄、市场增长空间有限等因素，使该企业拓展产品线的计划具有更加重要的意义。

　　五菱集团是自治区政府授权经营的大型国有独资企业，主营微型车发动机、零部件和专用车三大核心业务，下属企业包括五菱联发、五菱柳机、五菱专用车、五菱桂花等。南宁作为贸易区的窗口，战略地位重要。

　　五菱集团重卡项目选址南宁，为今后出口提供了便利条件。广西自治区政府将支持五菱集团等优势企业以市场为导向，以产品为龙头实施兼并重组，建设国际一流的汽车企业集团。五菱集团作为东风柳汽、柳州重工的大本营，这些年柳州招商引资方盛车桥、采埃孚等国内外知名零部件企业前来设厂，柳州及周边地区重卡配套资源快速增加，加上位于广西玉林的玉柴，为五菱集团涉足重卡领域提供了相应的动力基础。重卡利润比微车丰厚，近年来重卡市场十分火爆，市场规模逐年扩大是五菱集团上重卡的动因。此外，实施多元化发展、提高产品附加值、延长产业链，也是五菱集团做大做强的必然选择。

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　　●  天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来

　　近几年中国重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，重卡市场迅猛发展势头造成高度开放态势，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有专用车、农用车、乘用车、摩托车、零部件、纺织企业甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。

　　与此同时，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。原本土重卡车企占据国内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。

　　这对于热衷于投资高强度、产出高水平、GDP快形成的地方政府来说，无疑有着强大的吸引力。中国重卡产业之所以会出现结构性产能过剩的问题，有很大部分原因是地方政府政绩需求推动，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现。

　　汽车工业具有产业链长、带动性强的特点，发展汽车工业不仅能够给地方经济发展产生较大的经济效益，还能带来地方劳动力的大面积就业，正是因为汽车工业特有的经济、社会效益，汽车工业就成为地方政府全力推动经济发展的重点，在利益驱动下，规划产能被盲目抬高。当前，中国汽车工业的发展已经脱离了市场的轨道，成了有些地方政府政绩的一个重要组成部分。汽车业的资金大部分都来源于银行贷款，银行的过多放贷使汽车行业的投资居高不下，形成一定程度上的投资过热，加剧了银行信贷风险。

　　目前，的产能过剩问题就是结构性产能过剩的问题，在这超过30多家的重卡主机厂中，大多车厂盈利能力较低，导致出现了“无效产能”过剩而有效产能不足。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。

　　预期十年之中，重卡车企可能将会缩小至10家以下， 十五年内将成为5家甚至更少，否则几十家这样的硝烟弥漫地混战，将是劳民伤财与只能证明政府在重卡的这个决策上不作为的无能表现！

　　中国重卡行业经过这两年以来的透支性增长，市场留给未来五年的增长空间已被一定程度的压缩，难以再持续无限地放量增长。目前人民币的升值，疾重难返的通货膨胀、柴油价格、钢材、橡胶等原材料等不断的飚升，持续上涨必将对重卡生产企业带来较大的成本压力，在重卡企业毛利率出现下滑、现金流困难等多重风险的大背景形势下，即便各大厂家或圈地建厂、或重组收购，也难以掩盖中国重卡今年产能过剩的事实在“十二五”的末期，各大重卡厂商必将有超过大半数的厂家完成不了年前制定的增长目标，市场规模远不足以支撑企业的健康发展。

　　目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概有40多家，平均每一家全年产销量在1.5万辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上近两年投产上市的新进入企业以及所谓“山寨版”重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。

　　全国重卡和准重卡车企扩大放量产能后约在200万辆以上，而对于市场规模仅有100多万辆的重卡产业来说，与有产业规模经济之称的汽车工业相比，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过多了。重卡行业的重复投资、重复建设，造成了极大的资源浪费。这是重型卡车准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职、失查，是各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成的恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现。

　　2011年1月1日出台的《商用车准入规则》 新政实施，对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力和生产一致性保证能力等提出具体要求，显示出国家对商用车投资领域 “冒进”路线进行调控的意图。

　　新政透露的信号是提高准入门槛，鼓励企业加强研发，一定程度上是欢迎有实力的企业进入，表明政府对商用车仍然持鼓励态度。但实际新政实施以来，并没有遏阻住千军万马上商用车的势头，反而阵势更强大更猛烈。究其原因印证了中国有句老话：“有钱能使鬼推磨”，面对白花花的银子和美女肉欲的诱惑，那些负责审批的一大堆衙门里有公仆们岂能抵挡得住？！

　　业界皆知：重卡是所有各类型汽车技术上的“皇冠”，只有进入这一领域才能显示出技术上实力；其三是现在中国车企对造汽车如搭“积木”的游刃有余。比如重卡驾驶室都是花银子请国外汽车设计公司设计，自已开模具冲压；车架也可自已冲压或外购。

　　而发动机、变速器、离合器、前后车桥等大总成件都是利用充足的社会资源，连曾经受到严格控制的“康明斯”、雷诺dCi发动机如今都在削价四处叫卖。装配在中、高端重卡上的汉德桥、伊顿变速器等重要总成件，当下社会供给量也相当充足，而且不定期是供给大于需求。

　　这些所谓的山寨版重卡如何将这些来自中外的五湖四海、五花八门和不同技术来源门派的各大总成件与整车能否匹配得好、匹配得巧、匹配得妙、匹配得完美是才关键所在。不过笔者认为这不是很大的问题，事实证明也没成为问题。山寨重卡车企无一不是从正规重卡厂家“挖墙角”高薪招聘人才，产品出来后再请外国汽车专家做个调校什么的，一切都不在话下什么都能搞定。因为中国人太聪明了，昨夜神八飞船对接成功证明了中国人除人不能制造外，捣鼓出一个卡车破玩意儿来说，简直就是“小菜一碟”。

　　目前，国内无论是正统还是山寨重卡车企，所谓的重卡产品自主研发，大部分还只是克隆个总成、拷贝一个驾驶室，或者是整车重新匹配个与所谓国际接轨的新玩意儿，如AMT、缓速器、GPS等。再如忽悠人的所谓被轻量化的重卡，既没节能更不能超半丁儿载重，还经常发生大梁断裂。

　　由于自主研发费时耗力，况且又是技术最复杂的重型卡车，于是近几年来所有所谓的“山寨版重卡”车企都采用了一条最捷径的途径——克隆拷贝当年北汽福田欧曼重卡模式——七拼八凑自组装车，真正能够做到能够“自主研发”的，笔者搞了近三十年的卡车还没见过，今后也许未来会出现。

　　中国重汽副总裁蔡东曾表示：“作为后进入者，在别人已经打拼多年的领域跑马圈地，还有相当大的难度。”由于重卡的使用工况极端复杂，对匹配技术的要求很高，即便是拼凑组装，也有高下之分，需要巨额的研发资金投入和长期的技术积淀。

　　山寨版重卡车企们都在趋之若鹜、纷纷效仿，农用车、摩托车、纺织厂、矿老板都在大上特上经营溢价高的重型卡车，一时成为一种流行趋势。表面上看，虽然生产重卡的门槛看上去很低，但近年来市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，需交高额的学费的。再拷贝一遍北汽福田欧曼早已玩过的模式，实际上是在饮鸩止渴。中国重卡热在全国各地是“村村点火、家家冒烟”，疯狂一把就死，无疑是“吾恐季孙之忧，不在颛臾，而在萧墙之内"也。

　　笔者并非站在山寨车企立场上说话，山寨版重卡自装车是个途径，是小作坊从敲敲打打起家通往现代化工厂之路，是从模仿到超越之路；山寨是种前卫精神，是不甘落后的精神，是“师夷长技”的精神。预期明年、后年、大后年将会有更多的“山寨”版重卡向合资洋品牌重卡挑战和叫板。

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