外资重卡企业迎来了在中国发展的第二次浪潮，主角也从欧洲变成了欧、美两大阵营。这一次，它们是否会重蹈覆辙？

　　销售不畅、库存压力、原材料上涨、流动资金告急，以直观的数字表示，那就是2010年上半年的重卡总销量543425辆，同比下降7.04%。

　　这种市场的低迷让国内重卡企业全部都绷紧了神经，更糟糕的是，业内对下半年的普遍预测是市场会比上半年还要差。如果低迷持续，2011年将成为2005年开始的重卡市场连续五年高增长后的首次下降。

　　然而，那些正在中国市场上跃跃欲试的外资重卡企业，它们非但没有因为市场销量下滑而发愁自己未来的前景，反而却更加坚定了在这个时间点进入中国市场的决心和信心。

　　记者认为，这些外资企业从来就没有奢望中国重卡市场会无休止地增长，100万辆，即使只是50万辆的市场规模都足以成为它们在全球的最大市场。

　　更重要的是，他们判断中国的社会正在酝酿或即将开始一场转变，而重卡市场也会随之进入一个崭新的阶段。

　　市场新变局

　　外资企业口中的新阶段就是用户从单纯对产品价格（一次性支付成本）的关注转向了对车辆实际效率（终身成本）的关注，而提升产品质量、延长产品生命周期、提升产品效率正是它们的专长。

　　市场需求变化的信号似乎正在发出。第一个信号来自于物流行业。

　　2011年5月，中国中央电视台《经济半小时》破天荒地用了一周的时间做了“聚焦中国物流顽症”的报道，公路乱收费、重复纳税等诸多问题造成了中国物流成本高居不下。

　　6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，推出了推动物流业发展的8项配套措施，被业内称为物流业的“国八条”。

　　6月14日，配合物流业“国八条”的行动正式展开，第一项举措是交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办五部委联合下发《关于展开收费公路专项清理工作的通知》的“国八条”文件，计划在2012年5月31日前，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理的收费行为，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点），纠正各种违规收费行为。

　　同时，文件要求在此基础上，研究制定加强收费公路管理、降低收费标准、促进收费公路健康发展的长效机制和政策措施，确保公路交通事业更好地服务经济社会发展。

　　物流业的新政策，让重卡企业们意识到，未来的市场竞争将会更加激烈，而且企业的客户也将会更加趋向这些物流公司客户。而随着困扰物流业的一系列问题有可能被解决，物流行业对车辆效率的要求也会进一步提升。

　　非常明显，未来的市场竞争，除了要向物流公司客户提供更加高效、可靠的车辆，重卡企业还要为这些物流公司制定更加适合它们的车辆采购方案。

　　记者了解到，这种车辆采购和运营方案最早就是由沃尔沃这样的欧洲重卡生产企业在1990年代末期引入中国，并以此为基础，凭借良好的产品性能和高效运输，他们在中国重卡百万元的高端市场站稳了脚跟。

　　第二个信号来自于国内重卡企业自身对产品结构调整的转变。

　　东风天龙、一汽解放J6、中国重汽HOWO A7、上汽依维柯红岩杰狮、华菱汽车星凯马、北奔重汽V3重卡，几乎国内所有重卡企业都在发展自己的高端重卡产品，并且在产品销售结构中不断提升高端重卡产品的销售份额。

　　另一方面，国内重卡企业也正在四处积极寻求与国外零部件企业的合作，以提升自己产品的质量、可靠性，增强产品的国内外市场竞争力。

　　如2011年7月13日，东风有限与美国德纳公司开展深化合作，德纳从过去持有东风德纳车桥有限公司4%股权增持至50%，未来将针对东风有限旗下的东风商用车开发和引入更多国际化的车桥产品。

　　国内重卡企业新基地的建设也同样透露出了产品质量提升的决心。无论是9月即将竣工的东风商用车二期生产基地，还是明年将要正式投产的华菱汽车10万辆基地，它们全部从国外引入了全新的生产线，焊接、涂装等工艺将全部由机器人来完成，以提高产品在细节方面的生产一致性和可靠性。

　　东风商用车企划传播部部长鄢宗云对记者说，国内重卡产品与国外先进产品的差距主要由于车辆质量上的小毛病较多，精细化程度不够，这是东风商用车在未来发展中正极力解决的问题。

　　第三个信号则来自于外资企业对以往在本国市场发展经验的把握。无论是欧洲还是美国都曾经历了和中国重卡市场几乎相同的发展轨迹。

　　斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池（Mats Harborn）告诉记者，二、三十年前，欧洲和现在的中国一样，经历着市场要求重卡产品不断提升效率的过程。

　　现在国内高速公路上那些慢吞吞爬坡的大货车在欧洲的高速公路上也同样出现过。欧洲人用车货重量每吨需要对应的发动机动力必须高于8马力的规定来解决了这一问题，中国重卡市场现在同样开始对大马力发动机有着强烈的需求。

　　并且，在何墨池看来，中国未来重卡市场的销量会随着产品效率的提升而下滑。人们会更加关注重卡产品的终身使用成本，这个衡量的指标就是吨公里的成本。

　　吨公里成本的计算公式中，包含燃油消耗费用、过路过桥费、司机的工资、投资成本（车价）、维修成本、轮胎使用成本、保险费用等诸多方面，但在产品吨位相同的情况下，最终决定吨公里成本高低的是车辆的使用寿命，作为分母的车辆使用寿命越长，吨公里的单位成本就越低，效率也就更加明显。

　　从2010年开始，斯堪尼亚在中国成立了中国战略中心，何墨池放弃了对销售的管理，转而开始向政府和物流市场客户推广吨公里这个更为高效的车辆成本计算方法。

　　而纳威司达亚太区总裁特洛伊？克拉克（Troy Clarke）也表示，纳威司达之所以到中国来信心满满，其优势就是中国无论在高速公路运输发展还是重卡市场的发展过程都与美国相似，美国的物流行业对效率的重视是全世界第一位的，它们在这个领域有着丰富的经验。

　　2011年上半年，国内重拳出击整顿物流行业，重卡市场销量的下滑和未来可能持续低迷的状态都似乎正在迫使中国重卡产品像外资企业所期待中的那样，向着更高效率的方向发展。

　　第二次浪潮

　　现在，我们不难理解，为什么这两年，欧洲重卡企业又开始在国内积极地寻找合作伙伴，从未染指中国重卡市场的美国企业也对这个市场蠢蠢欲动。

　　2009年7月16日，德国曼公司斥资5.6亿欧元入股中国重汽，获得25%+1股的权益。

　　2010年7月14日，德国戴姆勒与福田汽车签订合资协议，双方按照50:50 股权成立中重卡合资公司。

　　2010年9月16日，安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司在北京正式签署《发动机合资项目》协议，并与纳威司达和卡特彼勒的合资公司NC2 Global LLC签署《中重卡合资项目》协议。

　　2011年4月，上海国际车展，连续盈利72年的美国佩卡集团宣称旗下的达夫卡车将在18个月内在中国寻找合作伙伴，以实现本地化生产。

　　投资股权、成立合资公司，外资重卡在中国又迎来了一次新的浪潮。

　　第一次浪潮要回溯到1990年代末，那时的主角是欧洲重卡企业。这个时期的欧洲重卡品牌纷纷开始进入中国，他们凭借着高效、高质量的产品以及在欧洲成熟的物流解决方案模式，为国内高端物流市场打开了空间。

　　随着在中国市场的进展顺利，欧洲重卡企业开始尝试在中国成立合资公司，但在这个进程中，几乎所有的参与者都折戟沉沙。

　　2001年，一汽解放与奔驰商谈成立合资公司，但最终双方因为在“解放”品牌的去留上发生了严重的分歧，最终分道扬镳。

　　随后奔驰又选中了当时才刚刚起步的福田汽车，但是在政策的限制下，奔驰希望通过定向增发入股福田汽车的计划迟迟未能实现，而与福田汽车最终成立合资公司，奔驰等了整整七年。

　　2003年，当时正在全球进行大规模扩张的沃尔沃集团与中国重汽合资成立济南华沃卡车有限公司，合资期限30年，但是因为合资公司产品定价过高，2005年只销售了200多辆，合资双方在业务发展等诸多事务上无法达成共识，合资公司在2006年全面停产。一直到2009年德国曼公司入股中国重汽，沃尔沃被迫宣布终止与中国重汽的合作。

　　如今，外资重卡企业又迎来了在中国发展的第二次浪潮，主角也从欧洲重卡企业变成了欧、美重卡企业两大阵营，而它们选择在中国发展的模式则是当时未能实现的夙愿—合资公司。这一次，它们是否会重蹈覆辙？

　　相比第一次浪潮中的合资公司，如今的外资重卡企业面对中国市场和中国合作伙伴变得更加务实。

　　早先的合资公司，外资企业要发展自己的品牌，引入的产品不适合中国市场，销售渠道外资方要拥有话语权。

　　而这一次，外资企业几乎在合资初期都甘愿为中国的自主品牌服务，它们放弃生产自己品牌的产品，依托在中国合作伙伴的销售网路，引入的不再是某一款产品，而是中国重卡企业在提升产品质量和产品效率过程中迫切需要的相关技术。

　　甚至在沟通上，它们也都开始学会摸索中国人的想法。因为它们意识到文化和双方在价值观上的差异将在很大程度上左右着合资公司能否顺利地发展下去。

　　要知道，先于它们的意大利依维柯在2007年就在中国成立了上汽依维柯红岩合资公司，但因为三个股东各自对企业追寻的目标存在差异，在最初的2年时间里，它的进展速度十分缓慢。而当2010年股东方在危机下达成了文化和价值观的共识后，合资公司的发展才重新进入一个良性发展的阶段。

　　现在，这些外资重卡企业的目的明确而单纯，从中国这个全球最大的市场上获得利润。在这个过程中，它们必须有所失才能有所得。

　　曼入股中国重汽附带着的是厚厚的技术许可协议，中国重汽获得了完整TGA卡车、D08、D20、D26发动机，以及相关零部件在中国的独家使用权等。

　　奔驰与福田的合资中引入了奔驰的OM457，并将以此为基础推出下一代高端重卡欧曼GTL。

　　江淮汽车与纳威司达的合资，纳威司达不仅在江淮现有的产品上利用自己的空气动力学等方面的技术，帮助江淮汽车提升燃油经济性、可靠性和动力性，计划引进全系列发动机产品。

　　但在所有的这些合资协议中，发动机是外资重卡企业在中国布局的重中之重。

　　如果按照欧洲车货重量每吨对应至少8马力的动力要求来计算，国内车货总重49吨的重卡匹配的发动机应该至少在392马力，而现在它们的发动机基本停留在320-340马力左右。

　　按照欧美重卡企业对于中国重卡市场效率提升的判断看，未来400马力以上的发动机将会有很大的市场需求，而国内重卡企业和发动机生产企业在这方面的制造经验缺失或者说并不成熟。

　　再加上随着国家环保标准的不断提高，与欧美重卡企业合作发动机产品也成为了国内重卡企业突破技术瓶颈的主要途径之一。

　　虽然对外资发动机能否撼动潍柴这样的国内生产企业的地位存在着较大的争论，也无论外资重卡企业对中国重卡市场即将发生转变的判断是否准确，它们终究还是完成了自己在中国市场的又一次布局，这一次他们获胜的把握将远远大于第一次，毕竟人不能两次踏进同一条河流。

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